4to milenio a. C. Editar
La evidencia del Antiguo Egipto muestra que los primeros egipcios sabían cómo ensamblar tablones de madera en el casco de un barco ya en el año 3100 a.C. Cerámica egipcia tan antigua como el año 4000 a. C. muestra diseños de barcos antiguos u otros medios para la navegación. El Instituto Arqueológico de América informa que algunos de los barcos más antiguos descubiertos se conocen como los barcos de Abidos. Se trata de un grupo de 14 barcos descubiertos en Abidos que fueron construidos con tablones de madera que fueron «cosidos» juntos. Descubierto por el egiptólogo David O’Connor de la Universidad de Nueva York, se descubrió que se habían utilizado correas tejidas para unir los tablones, y que las cañas o la hierba rellenas entre los tablones ayudaban a sellar las costuras. Debido a que todos los barcos están enterrados juntos y cerca de una morgue que pertenece al faraón Khasekhemwy, originalmente se pensaba que todos le pertenecían, pero uno de los 14 barcos data del 3000 a.C., y los frascos de cerámica asociados enterrados con los vasos también sugieren una fecha anterior. El barco que data del 3000 a.C. tenía unos 75 pies (23 m) de largo y ahora se cree que quizás perteneció a un faraón anterior. Según el profesor O’Connor, el barco de 5.000 años de antigüedad puede incluso haber pertenecido al faraón Aha.
Los primeros buques oceánicos verdaderos fueron construidos por la Pueblos austronesios durante la expansión austronesia (c. 3000 a. C.). Desde Taiwán, se establecieron por primera vez en la isla de Luzón en Filipinas antes de migrar hacia el resto de la Isla del Sudeste Asiático y Micronesia en 1500 a.C., cubriendo distancias de miles de kilómetros de mar abierto. Esto fue seguido por migraciones posteriores aún más adelante; llegando a Madagascar en el Océano Índico y Nueva Zelanda y a la Isla de Pascua en el Océano Pacífico en su mayor extensión, posiblemente incluso llegando a las Américas.
Los austronesios inventaron tecnologías de barcos únicas como catamaranes, barcos estabilizadores, técnicas de construcción de barcos con asas de amarre, velas de garra de cangrejo y velas tanja; así como técnicas de navegación oceánica. También inventaron las técnicas de la tabla cosida de forma independiente. Los barcos austronesios variaban de simples canoas a grandes barcos multicasco. La forma más simple de todos los barcos austronesios ancestrales tenía cinco partes. La parte inferior consiste en una sola pieza de tronco ahuecado. A los lados había dos tablones, y dos piezas de madera en forma de herradura formaban la proa y la popa. Estos se ajustaron firmemente de borde a borde con tacos insertados en orificios intermedios, y luego se ataron entre sí con cuerdas (hechas de ratán o fibra) envueltas alrededor de las asas sobresalientes de los tablones. Esta característica y antigua práctica de construcción de barcos austronesios se conoce como la técnica de «enganche». Se calafateaban comúnmente con pastas hechas de varias plantas, así como corteza de tapa y fibras que se expandían cuando estaban mojadas, apretando aún más las juntas y haciendo que el casco fuera hermético. Formaron el caparazón del barco, que luego fue reforzado por costillas horizontales. De esta construcción se pueden identificar naufragios de barcos austronesios, así como la ausencia de clavos metálicos. Los barcos austronesios tradicionalmente no tenían timones centrales, sino que se dirigían con un remo en un lado.
- Hōkūle’a, un catamarán de viaje polinesio con velas de garra de cangrejo
- Balatik, un paraw filipino de doble soporte (trimarán) con una vela de orejeta
- Un tepukei de un solo soporte melanesio con una vela de garra de cangrejo montada hacia adelante de las Islas Salomón
- Un kora-kora de doble soporte Tobelo con una vela tanja rectangular inclinada
- Waka, maorí estrecho canoas de guerra propulsadas por remar
La plataforma austronesia ancestral era la vela triangular sin mástil con garra de cangrejo que tenía dos plumas que podían inclinarse al viento. Estos se construyeron en la configuración de canoa doble o tenían un solo estabilizador en el lado de barlovento. En la Isla del Sudeste Asiático, estos se convirtieron en estabilizadores dobles a cada lado que proporcionaban una mayor estabilidad. Las velas triangulares de garra de cangrejo también se desarrollaron más tarde en velas cuadradas o rectangulares de tanja, que al igual que las velas de garra de cangrejo, tenían plumas distintivas que abarcaban los bordes superior e inferior. Los mástiles fijos también se desarrollaron más tarde en el sudeste asiático (generalmente como mástiles bípode o trípode) y Oceanía. Los austronesios tradicionalmente hacían sus velas con esteras tejidas de hojas de pandano resistentes y resistentes a la sal. Estas velas permitieron a los austronesios embarcarse en viajes de larga distancia.
Los antiguos Champa de Vietnam también desarrollaron barcos con casco de cesta, cuyos cascos estaban compuestos de bambú tejido y calafateado con resina, ya sea en su totalidad o en combinación con trazos de tablones. Van desde pequeños coráculos (el o thúng) hasta grandes barcos de comercio oceánico como el ghe mành.
La adquisición de la tecnología de catamarán y estabilizador por los pueblos no austronesios en Sri Lanka y el sur de la India se debe al resultado del contacto austronesio muy temprano con la región, incluidas las Maldivas y las Islas Lacadivas a través de la red de comercio marítimo Austronesio (precursora del Comercio de Especias y de la Ruta de la Seda Marítima), que se estima que ocurrió alrededor de 1000 a 600 a.C. y en adelante. Esto puede haber incluido una colonización limitada que desde entonces ha sido asimilada. Esto sigue siendo evidente en los idiomas de Sri Lanka y del sur de la India. Por ejemplo, el tamil paṭavu, el Telugu paḍava y el Kannada paḍahu, todos los cuales significan «barco», se derivan del Proto‑Hesperonésico *padaw, «velero», con cognados austronesios como perahu javanés, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, folau samoano, halau hawaiano y wharau maorí.
El contacto temprano con barcos árabes en el Océano Índico durante viajes austronesios también se cree que dio lugar al desarrollo de la vela latina árabe triangular.
3rd millennium BCEdit
Los primeros egipcios también sabían cómo ensamblar tablones de madera con uñas de árboles para unirlos, utilizando alquitrán para calafatear las costuras. El «barco Khufu», un 43.una embarcación de 6 metros sellada en un pozo en el complejo de la pirámide de Giza al pie de la Gran Pirámide de Giza en la Cuarta Dinastía alrededor del 2500 a.C., es un ejemplo sobreviviente de tamaño completo que puede haber cumplido la función simbólica de una barca solar. Los primeros egipcios también sabían cómo sujetar los tablones de este barco con juntas de mortaja y espiga.
El muelle de marea más antiguo conocido en el mundo se construyó alrededor de 2500 a.C. durante la civilización Harappana en Lothal, cerca del actual puerto de Mangrol en la costa de Gujarat en la India. Otros puertos estaban probablemente en Balakot y Dwarka. Sin embargo, es probable que muchos puertos de pequeña escala, y no puertos masivos, se utilizaran para el comercio marítimo de Harappan. Los barcos del puerto de estas antiguas ciudades portuarias establecieron comercio con Mesopotamia. La construcción naval y la fabricación de barcos pueden haber sido industrias prósperas en la antigua India. Los trabajadores nativos pueden haber fabricado la flotilla de barcos utilizada por Alejandro Magno para navegar a través de los Hidaspes e incluso el Indo, bajo Nearchos. Los indios también exportaban teca para la construcción naval a la antigua Persia. Otras referencias a la madera india utilizada para la construcción naval se encuentran en las obras de Ibn Jubayr.
edit del 2do milenio
Los barcos de la Dinastía XVIII del Antiguo Egipto eran típicamente de unos 25 metros (80 pies) de longitud, y tenían un solo mástil, a veces formado por dos postes unidos en la parte superior formando una forma de «A». Montaron una sola vela cuadrada en un patio, con un mástil adicional a lo largo de la parte inferior de la vela. Estos barcos también podían ser propulsados por remo. Los barcos oceánicos y marítimos del Antiguo Egipto fueron construidos con madera de cedro, probablemente procedentes del Líbano.
Los barcos de Fenicia parecen tener un diseño similar.
1er milenio a.C. EDItar
La historia naval de China se remonta al período de Primavera y otoño (722 a. C.–481 a. C.) de la antigua Dinastía Zhou china. Los chinos construyeron grandes barcazas rectangulares conocidas como» barcos castillo», que eran esencialmente fortalezas flotantes completas con múltiples cubiertas con murallas vigiladas. Sin embargo, los barcos chinos durante esta época eran esencialmente fluviales (fluviales). Las verdaderas flotas oceánicas no aparecieron hasta la dinastía Song del siglo X.
Existe un conocimiento considerable sobre la construcción naval y la navegación en el Mediterráneo antiguo. Los malayos inventaron de forma independiente velas de chatarra, hechas de esteras tejidas reforzadas con bambú, al menos varios cientos de años antes de Cristo.
Edit de principios del 1er milenio
Los antiguos chinos también construyeron buques de embestida como en la tradición grecorromana del trirreme, aunque los barcos dirigidos por remos en China perdieron el favor muy pronto, ya que fue en el siglo I en China que el timón montado en la popa se desarrolló por primera vez. Esto se encontró doblemente con la introducción del diseño de barcos chatarra de la dinastía Han en el mismo siglo. Se cree que los chinos habían adoptado la vela chatarra malaya en este período, aunque un estudio de la UNESCO argumenta que los chinos usaban velas cuadradas durante la dinastía Han y adoptaron la vela chatarra malaya más tarde, en el siglo XII.
Los malayos y javaneses comenzaron a construir grandes barcos marinos alrededor del siglo I d.C. Estos barcos usaban 2 tipos de velas de su invención, la vela chatarra y la vela tanja. Los barcos grandes tienen entre 50 y 60 metros (164-197 pies) de largo, tenían entre 5,2 y 7,8 metros (17-26 pies) de alto francobordo, cada uno con provisiones suficientes para un año, y podían transportar entre 200 y 1000 personas. Este tipo de barco fue favorecido por los viajeros chinos, porque no construyeron barcos aptos para navegar hasta alrededor del siglo 8-9 DC.
Los juncos del sur de China se basaban en jong austronesio de quilla y de varios tablones (conocido como po por los chinos, de perahu javanés o malayo, un barco grande).:613: 193 Juncos del sur de China mostraron características de jong austronesio: Casco en forma de V, de doble extremo con quilla y con maderas de origen tropical. Esto es diferente de los juncos del norte de China, que se desarrollan a partir de barcos fluviales de fondo plano.:20-21 Los juncos del norte de China tenían fondos planos, sin quilla ,sin marcos (solo mamparos herméticos), popa y vástago de popa, habrían sido construidos de madera de pino o abeto, y tendrían sus tablones sujetos con clavos o abrazaderas de hierro.: 613
Las investigaciones arqueológicas realizadas en Portus, cerca de Roma, han revelado inscripciones que indican la existencia de un «gremio de constructores navales» durante la época de Adriano.
Europa Medieval, Song China, Califato Abasí, Isleños del Pacífico, Ming ChinaEditar
Hasta hace poco, se consideraba que los longships vikingos marcaban un avance muy considerable en los cascos tradicionales de tablones construidos con clínker atados con correas de cuero. Este consenso ha sido cuestionado recientemente. Haywood ha argumentado que la práctica náutica anterior de los francos y anglosajones fue mucho más lograda de lo que se pensaba, y ha descrito la distribución de la construcción de clinker vs.carvel en Europa Occidental (ver mapa). Una visión de la construcción naval en las zonas del Mar del Norte/Báltico de la época medieval temprana se encontró en Sutton Hoo, Inglaterra, donde un barco fue enterrado con un cacique. El barco tenía 26 metros (85 pies) de largo y 4,3 metros (14 pies) de ancho. Hacia arriba de la quilla, el casco se hizo superponiendo nueve trazos a cada lado con remaches que sujetaban los tablones de madera de roble. Podía contener más de treinta hombres.
En algún momento del siglo XII, los barcos del norte de Europa comenzaron a construirse con un poste de popa recto, lo que permitía montar un timón, que era mucho más duradero que un remo de dirección sostenido por un costado. El desarrollo en la Edad Media favoreció a los «barcos redondos», con una viga ancha y muy curvada en ambos extremos. Otro tipo de barco importante fue la galera, que se construyó con velas y remos.
El primer tratado existente sobre construcción naval fue escrito c. 1436 por Miguel de Rodas, un hombre que comenzó su carrera como remero en una galera veneciana en 1401 y se abrió camino en puestos de oficial. Escribió e ilustró un libro que contiene un tratado sobre construcción naval, un tratado sobre matemáticas, mucho material sobre astrología y otros materiales. Su tratado sobre la construcción naval trata tres tipos de galeras y dos tipos de barcos redondos.
Fuera de la Europa Medieval, se estaban haciendo grandes avances en la construcción naval. La industria de la construcción naval en la China Imperial alcanzó su apogeo durante la Dinastía Song, la Dinastía Yuan y principios de la Dinastía Ming. El pilar de las flotas mercantes y navales de China era la chatarra, que había existido durante siglos, pero fue en este momento cuando se construyeron los grandes barcos basados en este diseño. Durante el período Sung (960-1279 d.C.), el establecimiento de la primera armada oficial permanente de China en 1132 d. C. y el enorme aumento del comercio marítimo en el extranjero (desde el Japón Heian hasta el Egipto fatimí) permitieron que la industria de la construcción naval en provincias como Fujian prosperara como nunca antes. Los puertos marítimos más grandes del mundo se encontraban en China e incluían Guangzhou, Quanzhou y Xiamen.
En el mundo islámico, la construcción naval prosperó en Basora y Alejandría, el dhow, felucca, baghlah y el sambuk, se convirtieron en símbolos del exitoso comercio marítimo alrededor del Océano Índico; desde los puertos de África Oriental hasta el sudeste Asiático y los puertos de Sindh y Hind (India) durante el período abbasí.
En este momento, las islas que se extendían a grandes distancias a través del Océano Pacífico estaban siendo colonizadas por los melanesios y los polinesios, que construyeron canoas gigantes y progresaron hasta convertirse en grandes catamaranes.
Ming ChinaEditar
Los constructores navales de la dinastía Ming (1368~1644) no eran los mismos que los constructores navales de otras dinastías chinas, debido a cientos de años de experiencia acumulada y rápidos cambios en la dinastía Ming. Los constructores navales de la dinastía Ming trabajaban principalmente para el gobierno, bajo el mando del Ministerio de Obras Públicas.
Principios de la dinastía Ming (1368~1476)Editar
Durante los primeros años de la dinastía Ming, el gobierno Ming mantuvo una política abierta hacia la navegación a vela. Entre 1405 y 1433, el gobierno llevó a cabo siete viajes diplomáticos del tesoro Ming a más de treinta países del sudeste Asiático, India, Oriente Medio y África Oriental. Los viajes fueron iniciados por el emperador Yongle, y dirigidos por el almirante Zheng He. Se realizaron seis viajes bajo el reinado del emperador Yongle, el último de los cuales regresó a China en 1422. Después de la muerte del emperador Yongle en 1424, su sucesor, el emperador Hongxi, ordenó la suspensión de los viajes. El séptimo y último viaje comenzó en 1430, enviado por el emperador Xuande. Aunque los emperadores Hongxi y Xuande no enfatizaron la navegación tanto como el emperador Yongle, no estaban en contra. Esto dio lugar a un alto grado de comercialización y a un aumento del comercio. Se construyeron grandes cantidades de barcos para satisfacer la demanda.
Los viajes Ming eran de gran tamaño, con un total de 300 barcos y 28.000 hombres. Los constructores navales fueron traídos de diferentes lugares de China a los astilleros de Nanjing, incluidos Zhejiang, Jiangxi, Fujian y Huguang (ahora las provincias de Hubei y Hunan). Uno de los astilleros más famosos fue el astillero Long Jiang (zh:龙江船厂), ubicado en Nanjing, cerca del astillero Treasure donde se construyeron los barcos oceánicos. Los constructores navales podían construir 24 modelos de barcos de diferentes tamaños.
Se construyeron varios tipos de barcos para los viajes, incluidos Shachuan (沙船), Fuchuan (Ba) y Baochuan (barco del tesoro) (宝船). Los barcos del tesoro de Zheng He eran considerados como de tipo Shachuan, principalmente porque se fabricaban en el astillero del tesoro de Nanjing. Los shachuan, o «barcos de arena», son barcos utilizados principalmente para el transporte terrestre. Sin embargo, en los últimos años, algunos investigadores coinciden en que los barcos del tesoro eran más del tipo Fuchuan. Se dice en el vol.176 de San Guo Bei Meng Hui Bian (三 Bi) que los barcos hechos en Fujian son los mejores. Por lo tanto, los mejores constructores navales y trabajadores fueron traídos de estos lugares para apoyar la expedición de Zheng He.
El astillero estaba bajo el mando del Ministerio de Obras Públicas. Los constructores navales no tenían control sobre sus vidas. Los constructores, los médicos de los plebeyos, los cocineros y los mandados tenían el estatus social más bajo. Los constructores navales se vieron obligados a mudarse de su ciudad natal a los astilleros. Había dos formas principales de entrar en la ocupación de la construcción naval: la tradición familiar o el aprendizaje. Si un constructor naval entraba en la ocupación debido a la tradición familiar, el constructor naval aprendió las técnicas de construcción naval de su familia y es muy probable que gane un estatus más alto en el astillero. Además, el constructor naval tenía acceso a redes de negocios que podían ayudar a encontrar clientes. Si un constructor naval entró en la ocupación a través de un aprendizaje, es probable que fuera un agricultor antes de ser contratado como constructor naval, o que anteriormente fuera un constructor naval experimentado.
Muchos constructores navales que trabajaban en el astillero se vieron obligados a la ocupación. Los barcos construidos para los viajes de Zheng He debían ser impermeables, sólidos, seguros y tener un amplio espacio para transportar grandes cantidades de bienes comerciales. Por lo tanto, debido a la sociedad altamente comercializada que estaba siendo alentada por las expediciones, los oficios y las políticas gubernamentales, los constructores navales necesitaban adquirir las habilidades para construir barcos que cumplieran con estos requisitos.
La construcción naval no era la única industria que utilizaba madera china en ese momento; la nueva capital se estaba construyendo en Pekín desde aproximadamente 1407 en adelante, lo que requería grandes cantidades de madera de alta calidad. Estos dos ambiciosos proyectos encargados por el emperador Yongle habrían tenido enormes efectos ambientales y económicos, incluso si los barcos tuvieran la mitad de las dimensiones dadas en la Historia de Ming. También se habría ejercido una presión considerable sobre la infraestructura necesaria para transportar los árboles desde su lugar de origen hasta los astilleros.
Los constructores navales generalmente se dividían en diferentes grupos y tenían trabajos separados. Algunos se encargaban de reparar barcos viejos, otros de fabricar la quilla y otros de construir el timón.
- Fue la quilla la que determinó la forma y la estructura del casco de los barcos Fuchuan. La quilla es la mitad de la parte inferior del casco, construida conectando tres secciones; quilla de popa, quilla principal y quilla de caca. El casco se extiende en el arco hacia ambos lados formando la quilla.
- El timón era el dispositivo que controlaba la dirección al navegar. Fue una invención crítica en la técnica de construcción naval en la antigua China y solo fue utilizada por los chinos durante un tiempo bastante largo. Con un reconocimiento creciente de su función, los constructores navales mejoraron continuamente la forma y la configuración del timón. Los constructores navales no solo necesitaban construir el barco de acuerdo con el diseño, sino que también necesitaban adquirir las habilidades para mejorar los barcos.
Finales de Ming (1478-1644) Editar
Después de 1477, el gobierno Ming revirtió sus políticas marítimas abiertas, promulgando una serie de políticas aislacionistas en respuesta a la piratería. Las políticas, llamadas Haijin (prohibición del mar), duraron hasta el final de la dinastía Ming en 1644. Durante este período, la tecnología de navegación china no progresó e incluso disminuyó en algún aspecto.
Modernoeditar
África Occidentaleditar
Los documentos de 1506, por ejemplo, se refieren a embarcaciones en el río Sierra Leona, que transportaban a 120 hombres. Otros se refieren a los pueblos de la costa de Guinea que usan canoas de guerra de diferentes tamaños, unos 70 pies de largo, 7-8 pies de ancho, con extremos puntiagudos afilados, bancos de remo en los laterales y cubiertas de cuartos o focastros construidos con cañas. La embarcación incluía instalaciones diversas, como fogones para cocinar y espacios de almacenamiento para las colchonetas para dormir de la tripulación.
Desde el siglo XVII, algunos reinos añadieron cañones de bronce o hierro a sus vasijas. En el siglo XVIII, sin embargo, el uso de cañones giratorios en canoas de guerra se aceleró. La ciudad-estado de Lagos, por ejemplo, desplegó canoas de guerra armadas con cañones giratorios.
EuropaEditar
Con el desarrollo del carrack, occidente entró en una nueva era de construcción de barcos al construir los primeros buques regulares de navegación oceánica. En un tiempo relativamente corto, estos barcos crecieron a un tamaño, complejidad y costo sin precedentes.
Los astilleros se convirtieron en grandes complejos industriales y los buques construidos fueron financiados por consorcios de inversores. Estas consideraciones llevaron a la documentación de las prácticas de diseño y construcción en lo que anteriormente había sido un comercio secreto dirigido por maestros carpinteros de barcos, y finalmente condujo al campo de la arquitectura naval, donde los diseñadores y dibujantes profesionales desempeñaron un papel cada vez más importante. Aun así, las técnicas de construcción cambiaron muy gradualmente. Los barcos de las Guerras Napoleónicas todavía se construyeron más o menos con el mismo plan básico que los de la Armada Española de dos siglos antes, pero hubo numerosas mejoras sutiles en el diseño y la construcción de barcos a lo largo de este período. Por ejemplo, la introducción de tumblehome; ajustes en las formas de las velas y cascos; la introducción de la rueda; la introducción de cierres de cobre endurecidos por debajo de la línea de flotación; la introducción de revestimientos de cobre como elemento disuasorio de los gusanos marinos y las incrustaciones; etc.
Revolución industrialeditar
Aunque todavía se basa en gran medida en materiales y diseños de la era preindustrial, los barcos mejoraron enormemente durante el período de la Revolución Industrial temprana (1760 a 1825), ya que «el riesgo de naufragio para el transporte marítimo atlántico disminuyó en un tercio, y de hundirse en dos tercios, reflejando mejoras en navegabilidad y navegación, respectivamente.»Las mejoras en la navegabilidad se han atribuido a» reemplazar el barco de cubierta escalonada tradicional con otros de cubierta más fuertes derivados de diseños indios, y el creciente uso de refuerzo de hierro.»El diseño se originó a partir de barcos de arroz de Bengala, siendo Bengala famosa por su industria de construcción naval en ese momento. El hierro se adoptó gradualmente en la construcción de barcos, inicialmente para proporcionar juntas más fuertes en un casco de madera, p. ej. como rodillas de cubierta, rodillas colgantes, rodilleras y otras articulaciones afiladas, en las que no se podía lograr una articulación curvada y progresiva. Un estudio encontró que hubo mejoras considerables en la velocidad de los barcos de 1750 a 1850: «encontramos que las velocidades promedio de navegación de los barcos británicos con vientos moderados a fuertes aumentaron en casi un tercio. Conducir este progreso constante parece ser una evolución continua de velas y aparejos, y cascos mejorados que permitieron que una mayor área de vela se fijara de forma segura en un viento dado. Por el contrario, al examinar cada viaje entre los Países Bajos y las Indias Orientales realizado por la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales entre 1595 y 1795, encontramos que el tiempo de viaje se redujo solo en un 10 por ciento, sin mejorar la elevada mortalidad, con un promedio del seis por ciento por viaje, de los pasajeros a bordo.»
Inicialmente copiando las tradiciones de construcción de madera con un marco sobre el que se sujetaba el casco, la Gran Bretaña de 1843 de Isambard Kingdom Brunel fue el primer diseño radical nuevo, construido completamente de hierro forjado. A pesar de su éxito, y de los grandes ahorros en costos y espacio proporcionados por el casco de hierro, en comparación con una contraparte con cubierta de cobre, persistieron los problemas con las incrustaciones debido a la adherencia de las malas hierbas y los percebes. Como resultado, la construcción compuesta siguió siendo el enfoque dominante donde se requerían barcos rápidos, con vigas de madera colocadas sobre un marco de hierro (Cutty Sark es un ejemplo famoso). Más tarde, el casco de hierro de Gran Bretaña fue forrado en madera para permitirle llevar un revestimiento a base de cobre. El Gran Este de Brunel representó el siguiente gran desarrollo en la construcción naval. Construido en asociación con John Scott Russell, usaba largueros longitudinales para mayor resistencia, cascos interiores y exteriores, y mamparos para formar múltiples compartimentos estancos. El acero también suplantó al hierro forjado cuando se hizo fácilmente disponible en la segunda mitad del siglo XIX, proporcionando grandes ahorros en comparación con el hierro en costo y peso. La madera siguió siendo la preferida para las cubiertas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de buques de carga era tan grande que el tiempo de construcción de los buques Liberty fue de ocho meses o más, hasta semanas o incluso días. Emplearon técnicas de línea de producción y prefabricación como las que se usan en los astilleros hoy en día. El número total de buques de carga seca construidos en los Estados Unidos en un período de 15 años justo antes de la guerra fue de un total de dos. Durante la guerra, se construyeron miles de barcos Liberty y Victory, muchos de ellos en astilleros que no existían antes de la guerra. Y fueron construidas por una fuerza de trabajo compuesta en gran parte por mujeres y otros trabajadores inexpertos que nunca habían visto un barco (ni siquiera el océano).