Porsche comenzó a experimentar con la tecnología de turbocompresor en sus coches de carreras a finales de la década de 1960, y en 1972 comenzó el desarrollo de una versión con turbocompresor del 911. Porsche originalmente necesitaba producir el automóvil para cumplir con las regulaciones de homologación y tenía la intención de comercializarlo como un vehículo de carreras legal en la calle como el Carrera 2.7 RS de 1973. Las reglas del Apéndice «J» de la FIA, según las cuales el 911 Turbo Carrera RSR 2.1 entró en competición en 1974, cambiaron en 1975 y 1976. La FIA anunció que los automóviles para el Grupo 4 y el Grupo 5 debían ser automóviles de producción y estar disponibles para la venta a compradores individuales a través de redes de distribuidores del fabricante. Para la temporada de 1976, las nuevas regulaciones de la FIA requerían que los fabricantes produjeran 400 automóviles en un período de veinticuatro meses para obtener la aprobación para el Grupo 4. El grupo 5 requeriría que el automóvil se derivara de un modelo homologado en el Grupo 3 o 4. La entrada del Grupo 4 de Porsche fue el 934, homologado el 6 de diciembre de 1975. Para el Grupo 5, Porsche desarrollaría uno de los coches de carreras más exitosos de la época, el 935. El 911 Turbo se puso en producción en 1975. Mientras que el propósito original del 911 Turbo era obtener la homologación para la temporada de carreras de 1976, rápidamente se hizo popular entre los entusiastas de los automóviles. A finales de 1975 se fabricaron cuatrocientos automóviles. Dado que Porsche quería competir en la temporada de 1976, obtuvieron la homologación de la FIA para el Porsche Turbo para el Grupo 4 en el Nr.645 el 6 de diciembre de 1975 y el 1000º 911 Turbo se completó el 5 de mayo de 1976.
Ernst Fuhrmann adaptó la tecnología turbo desarrollada originalmente para el coche 917/30 CAN-AM y la aplicó a los seis planos de 3,0 litros utilizados en Carrera RS 3.0, creando así lo que Porsche denominó internamente como el 930. El coche utiliza un solo turbocompresor KKK.
La potencia total del motor fue de 260 CV (191 kW; 256 CV) a 5.500 rpm y 329 nm (243 lb⋅ft) de par a 4.000 rpm, mucho más que el Carrera estándar en el que se basaba. El motor tiene una relación de compresión de 6,5:1. Con el fin de garantizar que la plataforma pudiera aprovechar al máximo la mayor potencia de salida, una suspensión revisada, frenos más grandes y una caja de cambios más fuerte se convirtieron en parte del paquete, aunque algunos consumidores no estaban contentos con el uso de Porsche de una transmisión de cuatro velocidades, mientras que una transmisión manual de cinco velocidades estaba disponible en el «ajuste inferior» Carrera. Se instaló un alerón trasero «cola de ballena» para ayudar a ventilar más aire al motor y crear más carga aerodinámica en la parte trasera del vehículo, y se implementaron ruedas traseras más anchas con neumáticos mejorados combinados con arcos de rueda acampanados para aumentar el ancho y el agarre del automóvil, haciéndolo más estable.
Principios de la US-spec 930 con «Turbo Carrera» credencialización
Porsche badged el vehículo simplemente como «Turbo» (aunque a principios de los EE.UU. las unidades fueron bautizadas como «Turbo Carrera») e introdujeron el vehículo en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1974 antes de ponerlo a la venta en la primavera de 1975; la exportación a los Estados Unidos comenzó en 1976.
El 930 demostró ser muy rápido, pero también muy exigente de conducir, y debido a su corta distancia entre ejes y diseño del motor trasero, era propenso a sobreviraje y turbo lag.
Porsche hizo sus primeros y más significativos cambios en el modelo 930 para el año 1978, ampliando el diámetro del motor en 2 mm (0,08 pulgadas) a un desplazamiento total de 3.299 cc (3,3 L; 201,3 pulgadas cúbicas) y agregando un intercooler aire-aire. Al enfriar la carga de aire presurizado, el intercooler ayudó a aumentar la potencia de salida a 300 PS (221 kW; 296 CV) a 5500 rpm y 412 nm (304 lb⋅ft) de par a 4000 rpm (DIN); el alerón trasero «cola de ballena» fue rediseñado y levantado ligeramente para hacer espacio para el intercooler y el alerón ahora fue conocido como el alerón «bandeja de té» por los entusiastas. La suspensión se benefició de nuevas barras antivuelco, amortiguadores más firmes y barras de torsión traseras de mayor diámetro. Porsche también actualizó los frenos a unidades similares a las utilizadas en el coche de carreras 917. Si bien el aumento del desplazamiento y la adición de un intercooler aumentaron la potencia y el par, estos cambios también aumentaron el peso del vehículo, especialmente el motor, lo que contribuyó a un cambio sustancial en el manejo y el carácter del automóvil en comparación con los modelos anteriores de 3.0 litros.
Los cambios en las regulaciones de emisiones en Japón y Estados Unidos obligaron a Porsche a retirar el 930 de esos mercados en 1980. Sin embargo, permaneció disponible en Canadá. Al imaginar que el lujoso 928 gran turismo reemplazaría finalmente al 911 como la parte superior de la línea de modelos Porsche, Fuhrmann redujo el desarrollo del modelo, y no fue hasta su renuncia que la compañía finalmente comprometió la financiación para volver a regular el automóvil.
El 930 se mantuvo disponible en Europa, y para 1983, una opción de rendimiento de par de 330 CV (243 kW; 325 CV) a 5750 rpm y 432 nm (319 lb⋅ft) a 4000 rpm se puso a disposición de Porsche. Con el complemento llamado Werksleistungssteigerung (WLS, «Aumento del rendimiento en obras»), llegó un sistema de escape de cuatro tubos y un enfriador de aceite adicional que requería un alerón delantero remodelado y las unidades que llevaban el complemento a menudo presentaban orificios de ventilación adicionales en los guardabarros traseros y balancines modificados.
Para el año modelo de 1985, las ventas de 928 habían aumentado ligeramente, pero la pregunta seguía siendo si reemplazaría al 911 como el modelo principal de la compañía. Porsche reintrodujo el 930 en Japón y Estados Unidos. se comercializa en 1986 con un motor controlado por emisiones con una potencia de 282 CV (210 kW; 286 CV) a 5500 rpm y 377 Nm (278 lb⋅ft) a 4000 rpm de par. Al mismo tiempo, Porsche introdujo las variantes targa y cabriolet, que demostraron ser populares.
Porsche suspendió el 930 después del año modelo de 1989, cuando su plataforma subyacente de la «Serie G» fue reemplazada por el 964. Los modelos de 1989 fueron la primera y última versión del 930 en incluir la transmisión manual Getrag G50 de cinco velocidades. Una variante turboalimentada del 964 sucedió oficialmente al 930 en 1991 con una versión modificada del mismo motor de seis cilindros planos de 3,3 litros y una transmisión de cinco velocidades.
Flatnose (Slantnose 930S)Edit
1988 factory 930 Cabriolet flatnose
Kremer Racing había comenzado a ofrecer kits de conversión para los modelos 930 Turbo que incluían carrocería delantera como el famoso coche de carreras 935 en 1981. En 1982, el copropietario de TAG Heuer, Mansour Ojjeh, encargó a Porsche el desarrollo de una versión legal de carretera del coche de carreras 935. El producto final se desarrolló utilizando una carcasa de la 930 y se ajustaron paneles de la carrocería 935. El único también tenía la suspensión y los frenos compartidos con el coche de carreras 935. Otras características especiales del coche incluyen una pintura especial llamada Brilliant Red por el fabricante, ruedas BBS y el uso del motor turbocompresor de 3,3 litros flat-6 del coche de carreras 934. El coche resultó muy popular entre los entusiastas y los posibles compradores comenzaron a exigir un coche similar como una oferta de fábrica. Porsche ofreció un 930″ Flachbau «(«flatnose «o» slantnose») bajo el » Sonderwunschprogramm «(programa de pedidos especiales) del año de modelo 1986, un 930 normal con un 935 estilo slantnose en lugar del frontal 911 normal con el reemplazo de los famosos faros delanteros» bug eye » por unidades emergentes.
Cada unidad Flachbau fue hecha a mano remodelando los guardabarros delanteros (código de opción M505 para los Estados Unidos y M506 en otros lugares). Se produjo un número limitado de unidades debido al hecho de que el paquete tenía un precio superior alto, una prima inicial de hasta el 60 por ciento (autos altamente individualizados que requerían aún más) sobre el precio estándar. Se construyeron 948 unidades en total, de las cuales 160 fueron importadas a los Estados Unidos. Las unidades Flachbau entregadas en Europa generalmente contaban con el kit de rendimiento WLS de 330 CV (243 kW; 325 CV). El morro plano contribuyó en gran medida a la aerodinámica del coche y le permitió acelerar de 0 a 97 km/h en 4.85 segundos y alcanza una velocidad máxima de 278 km / h (173 mph) (cifras con el kit de rendimiento).