La vibración en un eje motriz puede ser causada por muchas condiciones.
Una de las causas más comunes de vibración de la línea motriz son las articulaciones en U desgastadas o las ranuras deslizantes, los componentes fuera de equilibrio, los yugos fuera de fase o en ángulos desalineados y las orejas de yugo que no son concéntricas con las ranuras
Esto es especialmente notable cuando se acerca al rango de velocidad crítico,
Los problemas de vibraciones deben diagnosticarse con precisión y corregirse rápidamente para evitar daños a los componentes de la línea motriz.
A menudo es difícil determinar si una vibración del vehículo proviene del eje de transmisión u otra cosa.
Aquí hay algunas cosas en las que pensar mientras soluciona cualquier problema de eje de transmisión.
Vibraciones del eje de transmisión de primer, segundo y Tercer orden
Una vibración del eje de transmisión de primer orden causará una sacudida o perturbación por cada revolución del eje de transmisión.
IMPORTANTE: Cualquier cosa que esté fuera de equilibrio solo causará vibraciones de primer orden, nunca vibraciones de orden superior.
La vibración del eje de transmisión de primer orden generalmente es causada por:
- Un componente que gira a la misma velocidad que el eje de transmisión y que está fuera de serie.
- Un componente que gira a la misma velocidad que el eje de transmisión y que está desequilibrado.
- Problemas con el eje motriz.
- Los problemas de equilibrio del eje de transmisión generalmente se pueden sentir a velocidades de vehículo superiores a 30mi./ h
Una vibración del eje de transmisión de segundo orden causará dos sacudidas o perturbaciones por cada revolución del eje de transmisión.
IMPORTANTE: Un componente que está fuera de equilibrio NUNCA causará una vibración de segundo o de orden superior, solo una vibración de primer orden.
La vibración del eje de transmisión de segundo orden generalmente es causada por:
- Altura de ajuste del vehículo incorrecta o alterada
- Problemas de montaje del tren motriz
- Juntas en U fallidas o defectuosas
- Ejes de transmisión en fases o retorcidos incorrectos
- Ángulos de transmisión incorrectos. Los problemas de ángulo del eje de transmisión se pueden sentir a velocidades muy bajas y velocidades más altas
- Problemas del eje de transmisión
La vibración del eje de transmisión de tercer orden causará tres sacudidas o perturbaciones por cada revolución del eje de transmisión.
Este tipo de vibración es muy raro y no estará presente en vehículos con juntas en U Cardán.
IMPORTANTE: Un componente que está fuera de equilibrio NUNCA causará una vibración de tercer o más alto orden, solo una vibración de primer orden.
Las vibraciones del eje de transmisión de tercer orden generalmente son causadas por:
- Uniones fallidas, fallidas o de Velocidad Constante (CV) de unión.
Retire el eje de transmisión y gire la junta CV a través de todo su rango de movimiento mientras siente cualquier punto áspero o flojo.
Si el componente está perfectamente equilibrado, la rotación crea una fuerza centrífuga igual en todas las direcciones desde el centro de rotación.El desequilibrio crea una fuerza centrífuga desigual, lo que resulta en un «tirón» excesivo hacia el punto más pesado del componente. El desequilibrio puede ser causado por un peso excesivo en un punto, una falta de peso en un punto, o por un eje doblado o abollado. El desequilibrio también crea vibraciones durante la rotación del eje de transmisión.
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La mayoría de los materiales tienen una frecuencia natural, al igual que cada cuerda de una guitarra tiene su propio tono. La frecuencia natural del material de tubería da como resultado una velocidad crítica particular para ese eje, en función de su longitud, diámetro, grosor y composición.A medida que el tubo se acerca a la velocidad crítica, el tubo comenzará a vibrar.
La velocidad crítica Es la RPM a la que el eje de transmisión es una computadora proyectada para doblarse o azotarse.
Exceder la velocidad crítica puede producir vibraciones que pueden provocar fallas en el eje de transmisión.A velocidad crítica, la longitud del eje de transmisión, las rpm del motor y el engranaje de la transmisión deben tenerse en cuenta al seleccionar un eje de transmisión.
Para comprobar la velocidad crítica, calcule esta ecuación:
Velocidad máxima x 336 (a constante) x relación trasera (como 4.10), luego divídala por la altura del neumático (neumático de 28″ de altura).
Aquí hay un ejemplo:
La velocidad máxima es de 160 mph x 336 = 53760 x relación trasera de 4.10 = 220416, luego divida este número por la altura del neumático, 28″ This Este automóvil tendría una RPM superior de 7872.
Ahora el eje está diseñado tendrá que ser capaz de así que este RPM.
Sample Critical Speed Chart
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Driveshaft Center to Center Length |
|||||||||
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40” |
42” | 44” | 46” | 48” | 50” | 52” | 54” |
56” |
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| Mild Steel | |||||||||
| 3” x 0.83 |
10,500 |
10,000 | 9,000 | 8,200 | 7,000 | 6,900 | 6,400 | 5,900 |
5,400 |
| 3.5” X 0.83 |
10,700 |
10,500 | 9,700 | 8,700 | 8,000 | 7,400 | 6,800 |
6,300 |
|
| 4” X 0.83 |
10,500 |
9,800 | 9,500 | 8,800 | 8,000 |
7,600 |
|||
| Chromoly | |||||||||
| 3” x 0.83 |
10,500 |
10,000 | 9,000 | 8,200 | 7,000 | 6,900 | 6,400 | 5,900 |
5,400 |
| 3.5” X 0.83 |
10,700 |
10,500 | 9,700 | 8,700 | 8,000 | 7,400 | 6,800 |
6,300 |
|
| Aluminum | |||||||||
|
3.5” x .125 |
11,000 |
10,800 | 10,650 | 9,800 | 8,800 | 8,100 | 7,500 | 6,900 |
6,400 |
|
10,850 |
9,900 | 9,600 | 8,900 | 8,100 |
7,700 |
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| Carbon Fiber | |||||||||
| 3.75” x 120 |
14,500 |
13,800 | 12,400 |
11,500 |
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de fase
fase es la correcta alineación entre yugos en cada extremo del eje. Si los yugos no están en fase, las fluctuaciones de velocidad no será cancelado.Estas fluctuaciones causan vibraciones, que pueden dañar los componentes del motor y de la bomba de chorro.En la mayoría de las aplicaciones, los yugos están comúnmente en una fase en la que las orejas de yugo son paralelas entre sí.Las secciones del conjunto del eje tienen flechas de alineación para ayudar en la fase.
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Para comprobar la velocidad crítica, calcule esta ecuación:
Velocidad máxima x 336 (una constante) x relación trasera (como 4.10), luego divídala por la altura del neumático (como neumático de 28″ de altura).