a 2020-as Toyota 4Runner az ötödik generációs formatervezés 11.évét képviseli, amely 2010-es modellként debütált. Tehát ez nem új, de ez sem akadályozza meg, hogy sikeresebb legyen, mint valaha. Az értékesítés azóta minden évben növekszik, 2015-ben figyelemre méltó tüskével, miután kisebb arcplasztikát és frissített műszerfalat kapott. 2020-ra üdvözlő technikai frissítések voltak.
a mechanikai oldalon azonban ez idő alatt nem sok minden változott. Miért van ez? A válasz két részből áll. A verseny átalakult crossoverekké, így a 4Runner az egyik utolsó teherautó-alapú terepjáró maradt. Önmagában is legendás, ha terepjáró teljesítményről és tartósságról van szó. Az instagrammerek és az Overlanderek, valamint azok, akik az Overlanders-t követik az Instagram-on, úgy tűnik, hogy mágnesesen vonzódnak hozzá.
ezt a hangulatot legjobban a TRD Off-Road (2017 előtt Trail néven ismert), egy elgondolkodva felszerelt modell, amely az árlétra második fokát foglalja el. Kétségtelen, hogy a TRD Pro egy szép darab, de a TRD-Off Road sokkal olcsóbb, sokkal könnyebb megtalálni, és még mindig ugyanaz a reteszelő hátsó differenciálmű, Csúszásvezérlés és a Multi Terrain Select kipörgésgátló optimalizáló rendszer.
persze, hogy nem kapja meg a Pro knobbier gumiabroncsait és trükkös sokkjait, de mindkettőt megismételheti az utángyártott piacon, és még mindig jó pénz marad. A TRD Off-Road pedig egy hatékony lehetőséget kínál, amelyet nem lehet elérni a Pro-n: KDSS, a kinematikai dinamikus felfüggesztési rendszer. Vessünk egy mély merülést a KDSS 4Runner TRD Off-Road felfüggesztésébe.
a 4Runner első felfüggesztése nagyon hasonlít a Toyota Tacoma, a Drágán távozott FJ Cruiser, sőt a Lexus GX. Az összes alkatrész nem feltétlenül cserélhető, de mindegyik kettős keresztlengőkaros elrendezést használ, tekercselő sokkokkal, amelyek funkcionálisan azonosak.
öt link szükséges ahhoz, hogy egy kereket megtaláljunk az űrben, de az A alakú keresztlengőkar minden használata kettőnek számít. Az első felfüggesztéseknek nyilvánvalóan meg kell fordulniuk, így az ötödik kapcsolat mindig a kormányrúd (sárga nyíl). Ez az első tengely előtt van felszerelve, ezt a helyzetet általában felsőbbrendűnek gondolják. Könnyen végrehajtható, ha a motort hosszú utakon szerelik fel, mint a teherautókban és a teherautó-alapú SUV-kben, mint a 4Runner.
a felső lengőkar magasra van szerelve, olyan helyzetben, amely csökkenti a kar és perselyeinek terhelését, és megkönnyíti a kormányzás és a dőlésszög geometriájának optimalizálását. Itt a forgástengely meredeken lefelé van dőlve hátul felé, egy olyan elrendezés, amely merülésgátló hatást vált ki, amely fékezés alatt az orrmerülés tendenciája ellen hat.
az alsó lengőkar (sárga) itt nehezen látható, mert minden rendszer egy darabot akar belőle. A tekercselő sokk (zöld) a nyakát követően csavarodik hozzá, hogy elcsússzon a hajtótengely mellett, de az elefánt a szobában a masszív és furcsa kinézetű első stabilizátor rúd (piros), amely az elülső él mentén fut.
a legtöbb 4runnernek (és az összes Tacomának) van egy kisebb első stabilizátorrúdja, amely a kormány tetején hurkol, hogy összekapcsolódjon a kormánycsukló nyitott lyukával (kék). De ez a 4Runner rendelkezik KDSS – vel, amely egy nagyobb rudat tartalmaz, amely az alsó lengőkar elülső része mentén fut, és közvetlenül hozzá van erősítve egy szokatlan persely és bilincs elrendezéssel.
a KDSS-t szeretné, függetlenül attól, hogy off-road-ra megy-e vagy sem. A rendszer lényegében egy pár zsírosabb stabilizátor rúd, amelyek jobban elnyomják a test gördülését (és a gyomor felborulását) kanyargós utakon. De az ilyen magas gördülési merevség általában szörnyű off-road, ahol a kerékcsuklás a király. A KDSS varázsa az, hogy érzékeli ezeket a helyzeteket, és hagyja, hogy a rudak sántítsanak, és hatékonyan “eltűnjenek” a megfelelő pillanatban a vezető beavatkozása nélkül.
az itt látható közvetlen csavaros rögzítés központi szerepet játszik a működésében.
normál esetben a stabilizátor forgási pontjai mereven vannak rögzítve a kerethez, és a mozgó felfüggesztési elemekhez csatlakozó linkek a szabad végeken vannak. De ezt átkapcsolhatja, ha a rúd végeit közvetlenül a felfüggesztéshez rögzíti. Itt a KDSS stabilizátor rúd forgási pontjai a linkeken lebegnek, az utas oldalon egy teljesen merev (sárga), a vezető oldalon pedig egy hidraulikus henger (zöld).
a hidraulikus oldal merev marad a kövezett utakon, és ez szilárdan tartja a rúd forgástengelyét az űrben, így a stabilizátor csavarási ellenállást kínálhat a jármű kanyarodásának ellensúlyozására. A mogulok és más darabos terepjáró terep miatt a henger sántít, és ez lehetővé teszi, hogy a rúd ezen sarka szabadon mozogjon fel és le. Ez a művelet elpusztítja a rúd azon képességét, hogy bármilyen tekercsmerevséget generáljon, ami áldás a terepjáró kerékcsukláshoz.
a végeredmény ugyanaz, mint a Jeep Wrangler Rubicon nyomógombos stabilizátor rúd leválasztó rendszere, de a módszer teljesen más, és nincs nyomógomb. De ez több annál. A stabilizátorrúd leválasztásának képessége azt jelenti, hogy először is fel lehet szerelni egy kövérebbet, ezért a KDSS 4Runner kanyarodik a kanyargós utakon, és jobban képes kezelni mondjuk egy tetőtéri sátrat, mint egy nem KDSS 4Runner. Ugyanez a KDSS 4Runner jobban fog artikulálni, ha terepen hajtják, annak nagyobb stabilizátorrúdjai ellenére.
vannak hátrányai. A KDSS 1750 dollárba kerül. Jön egy első skidplate, hogy lóg le egy kicsit, hogy lehetővé tegye a bővülő mozgás az első rugóstag. Van is egy határ, hogy mennyit lehet emelni a KDSS 4Runner. A becslések eltérőek, de úgy tűnik, hogy a 2 hüvelyk a maximális.
az elülső ütköző egy gumidarab, amely az alsó lengőkarba kerül. Ezek a koncentrikus vágások segítenek egy kicsit progresszívebbé tenni az elkötelezettséget, de a kavicsos textúra konkrét oka elmenekül. Ha tippelnem kellene, azt mondanám, hogy zajcsökkentés.
minden 4Runner nagyméretű első fékkel rendelkezik, amelyek szellőztetett első rotorokból és 4 dugattyús rögzített féknyeregekből állnak. Nyitott ablakszerkezetet alkalmaznak, ami azt jelenti, hogy a rutin fékbetét-csere egyszerű kérdés, hogy eltávolítsunk egy pár csapot (sárga), és egyenesen húzzuk ki a párnákat. Mint mindig, ki kell nyitnia és el kell távolítania a féknyereget, ha a rotor figyelmet igényel.
a 4Runner hátsó felfüggesztése tekercsrugókat és szilárd hátsó tengelyt használ, amelyek öt összeköttetéssel vannak ellátva. Az FJ Cruiser hasonló elrendezést használt, de a Tacoma itt teljesen másképp néz ki, mert levélrugókat használ.
Ez a kiemelkedő fújtató egy másik KDSS hidraulikus hengert jelez, de a pótkerék útban van, és ki kell üríteni, mielőtt nagyon sok részletet látnánk.
az ötkarú tengelyrögzítő rendszernek oldalanként két összeköttetéssel kell rendelkeznie, de itt csak az egyiket láthatjuk (sárga). Mindkettő jól látható lenne, ha ez egy Ram 1500 vagy Jeep Gladiator lenne. Ehelyett egy kiemelkedő külső lengéscsillapítót látunk, egy olyan elhelyezést, amely hatékonyabbá teszi őket, és lehetővé teszi számukra, hogy a gumiabroncsokhoz fészkelődjenek, ahol kevésbé valószínű, hogy a nyomvonal melletti sziklák elkapják őket. Nevetségesen könnyen hozzáférhetők, ha ki akarja cserélni őket.
mindkét oldal megfoghatatlan” hiányzó láncszeme ” a tekercsrugó belsejében, közvetlenül a tengelyház felett található. Négyen vagyunk.
vannak ütközések, majd ütközések. A kockás (sárga)a tényleges ütköző. Tölcséres alakja átöleli magát a tengelyt anélkül, hogy lapos leszálló padra lenne szükség, a kis űr pedig ott van, hogy tompítsa a kezdeti csapást.
magában a tekercsrugóban is van egy szerkezet, de ez inkább egy gumi másodlagos rugó (zöld), mint egy ütköző. Ez a hátsó felfüggesztésnek kettős sebességű funkciót biztosít, amely a jármű betöltésekor játszik szerepet. A Toyota mérnökei a tartósság és a zaj miatt távol maradnak a progresszív tekercsrugóktól, ezért inkább ezt az útvonalat választották.
Az ötödik Link könnyen látható, ha a pótkerék hiányzik. Ez egy oldalsó panhard rúd, amely megakadályozza, hogy a tengely jobbra-balra mozogjon. A rögzített vég (sárga) a kerethez, a mozgó vég (zöld) pedig a tengelyhez van csatlakoztatva. A hosszabb itt jobb, mert egy nagy lengési sugár csökkenti a bal-jobb fordítás mennyiségét, amely akkor következik be, amikor a link áthalad az ívén. Ugyanezen okból még kritikusabb, ha nyugalmi szinten indul. Az itt látható enyhe emelkedés szinte biztosan eltűnik néhány emberrel a fedélzeten.
a KDSS hátsó stabilizátort nehéz kihagyni, ha a pótkerék nincs útban. Az elülső részhez hasonlóan a rúdvégek a felfüggesztéshez vannak rögzítve, és úgy tűnik, hogy az elfordulási pontok lebegnek. Az utasoldali forgókapcsoló (sárga) mindig merev, a vezetőoldali összeköttetés pedig egy hidraulikus támasz (zöld), amely lehet merev vagy sántít, attól függően, hogy a jármű aszfalton kanyarodik-e, vagy terepen halad-e a mogulokkal.
az a tény, hogy egyáltalán itt van, egyedülálló, mert a legtöbb stabilizátor rúd leválasztó rendszer csak elöl működik. A KDSS-nek viszont valójában mindkét végén jelen kell lennie ahhoz, hogy egyáltalán működjön.
kanyarodáskor az első és a hátsó KDSS támaszok “fázisban vannak”, és mindkettő egyszerre vagy összenyomódást vagy feszültséget tapasztal. A nyomás kiegyensúlyozott, így a rugókon belüli dugattyúk nem mozognak. A mogulok ” ellentétes fázisba “helyezik a rendszert, amelynek egyik vége kompresszióban van, míg a másik feszültséget tapasztal. Ez a nagy nyomáskülönbség lehetővé teszi a támaszok szabad mozgását. A rudak úgy ingadoznak, mint egy rövid lábú asztal, de nem tudnak tekercsellenállást generálni.
a hátsó fékek két elme. Az elsődleges fékteljesítmény egy szilárd tárcsából és egydugattyús csúszó féknyeregből származik. De a rotornak van egy mély “kalap” szakasza is (sárga), amely jelzi a dob rögzítőfék jelenlétét.
a TRD terepjáró 17×7, 5 hüvelykes alumínium ötvözet kerekeken és P265/70R17 gumiabroncsokon gurul. Ez a régi pénzben 31,5 hüvelyk magas, de a kombináció nem könnyű. Emelje fel a térdét.
a 4Runner külön áll egy olyan világban, amelyet egyre inkább a crossoverek uralnak. Az imént megvizsgált felfüggesztés nagy része vonzerejének, nemcsak a koncepcióban, hanem a Toyota elkötelezettségében is a tervezési részletek iránt, amelyek legitim előadóvá teszik az off-road-ot.
de a 4Runner hamarosan társaságot kap. A Ford Bronco idén visszatér, és minden jel arra mutat, hogy az elrendezés hasonló a tiszteletreméltó 4Runner-hez. Jól fog állni a Toyota ellen? A válasz csak néhány hónap múlva van.
közreműködő író Dan Edmunds veterán autóipari mérnök és újságíró. Járműfejlesztő mérnökként dolgozott a Toyotánál és a Hyundai-nál, hangsúlyt fektetve az alváz hangolására, valamint a jármű tesztelésének igazgatója volt Edmunds.com (nincs kapcsolat) 14 évig.