De 2020 Toyota 4Runner vertegenwoordigt het 11e jaar van een vijfde generatie ontwerp dat debuteerde als een 2010-model. Het is dus niet nieuw, maar dat weerhoudt het ook niet om succesvoller te zijn dan ooit. De verkoop is op de stijging van elk jaar sinds, met een opmerkelijke piek in 2015 nadat het kreeg een kleine facelift en een vernieuwd dashboard. Er waren welkome technische updates voor 2020.
echter, aan de mechanische kant is in al die tijd niets veranderd. Waarom is dat? Het antwoord bestaat uit twee delen. De concurrentie is veranderd in crossovers, waardoor de 4Runner als een van de laatste Truck-gebaseerde SUV ‘ s staan. Het is ook legendarisch in zijn eigen recht als het gaat om off-road prestaties en duurzaamheid. Instagrammers en Overlanders, evenals degenen die Overlanders volgen op Instagram, lijken magnetisch aangetrokken te zijn.
degene die deze vibe het beste vat is de TRD Off-Road (bekend als De Trail vÃ3Ã3r 2017), een zorgvuldig uitgerust model dat de tweede sport in de prijsladder bezet. Er is geen twijfel dat de TRD Pro is een mooi stuk, maar de TRD-Off Road is veel goedkoper, veel gemakkelijker te vinden, en het heeft nog steeds dezelfde vergrendeling achterste differentieel, Crawl Control, en de Multi Terrain Select traction control optimalisatie systeem.
zeker, je zult de pro ‘ s knobbier banden en lastige schokken niet krijgen, maar je kunt beide repliceren in de aftermarket en nog steeds een goed stuk geld over hebben. En de TRD Off-Road biedt een krachtige optie die je niet kunt krijgen op de Pro: KDSS, het Kinematic Dynamic Suspension System. Laten we een diepe duik nemen in de ophanging van een 4Runner TRD Off-Road met KDSS.
de voorvering van de 4Runner is zeer vergelijkbaar met die van de Toyota Tacoma, de zeer vertrokken FJ Cruiser en zelfs de Lexus GX. Alle onderdelen zijn niet noodzakelijkerwijs uitwisselbaar, maar ze gebruiken allemaal een dubbele wishbone lay-out met coil-over schokken die functioneel hetzelfde is.
Er zijn vijf koppelingen nodig om een wiel in de ruimte te vinden, maar elk gebruik van een A-vormig vorkbeen telt als twee. Voorophangingen moeten natuurlijk draaien, dus de vijfde link is altijd de stuurstang (gele pijl). Deze is voor de vooras gemonteerd, een positie die over het algemeen superieur wordt geacht. Het is ook gemakkelijk uit te voeren wanneer de motor is gemonteerd langeways, zoals het is in vrachtwagens en vrachtwagen-gebaseerde SUV ‘ s zoals de 4Runner.
de bovenste draagarm is hoog gemonteerd, een positie die de belasting van de arm en de bussen vermindert en het gemakkelijker maakt om de Stuur-en cambergeometrie te optimaliseren. Hier is de scharnieras steil naar beneden gekanteld naar achteren, een opstelling die een anti-duik effect produceert dat tegen de neiging voor neusduik werkt bij het remmen.
het onderste wishbone (geel) is hier moeilijk te zien omdat elk systeem er een stukje van wil. De spoel-over schok (groen) bouten naar het na het halzen naar beneden te sluipen langs de aandrijfas, maar de olifant in de kamer is de massieve en vreemd uitziende voorste stabilisator bar (rood) loopt langs de voorkant rand.
De meeste 4Runners (en alle Tacomas) hebben een kleinere voorste Stabilisatorstang die over de bovenkant van de stuurinrichting loopt om via een koppeling verbinding te maken met het open gat (blauw) in de stuurbeugel. Maar deze 4Runner heeft KDSS, die beschikt over een grotere bar die loopt langs de voorkant van de onderste wishbone en is direct bevestigd aan het met een ongebruikelijke bus en klem regeling.
u wilt KDSS of u off-road gaat of niet. Het systeem is in wezen een paar dikkere stabilisator bars die beter zijn bij het onderdrukken van het lichaam roll (en overstuur magen) op kronkelende wegen. Maar zo ‘ n hoge roll stijfheid is meestal verschrikkelijk off-road, waar wielarticulatie is koning. De magie van KDSS is dat het deze situaties kan aanvoelen en de balken slap kan laten gaan en effectief “verdwijnen” op het juiste moment zonder tussenkomst van de bestuurder.
de directe boutbevestiging die we hier zien staat centraal in de manier waarop het werkt.
normaal worden de draaipunten van de stabilisator stevig aan het frame bevestigd en zijn de verbindingen die met de bewegende ophangelementen verbonden zijn aan de vrije uiteinden. Maar je kunt dat omwisselen als je de staafeinden direct aan de ophanging bevestigt. Hier zweven de draaipunten van de kdss Stabilisatorstang op schakels, met een geheel stijve aan de passagierszijde (geel) en een hydraulische cilinder (groen) aan de bestuurderszijde.
De hydraulische zijde blijft stijf op verharde wegen, en dat houdt de scharnieras van de staaf stevig in de ruimte zodat de stabilisator draaiweerstand kan bieden om het rollen van voertuigen in hoeken tegen te gaan. Moguls en andere klonterige off-road terrein zorgt ervoor dat de cilinder te gaan slap, en dat maakt het mogelijk deze hoek van de bar vrij op en neer te bewegen. Deze actie vernietigt het vermogen van de bar om elke rolstijfheid te genereren, wat een zegen is voor off-road wielarticulatie.
het eindresultaat is hetzelfde als het systeem voor het loskoppelen van de stabilisatorstang op de Jeep Wrangler Rubicon, maar de methode is geheel anders en er is geen knop om in te drukken. Maar het is meer dan dat. De mogelijkheid om een stabilisatorstang los te koppelen betekent dat je in de eerste plaats een dikkere kunt monteren, en dat is de reden waarom een KDSS 4Runner vlakker bochten op bochtige wegen en is beter in staat om bijvoorbeeld een daktent aan te kunnen dan een niet-KDSS 4Runner. Diezelfde KDSS 4Runner zal ook beter articuleren wanneer hij off-road wordt gereden ondanks zijn Grotere stabilisatorstangen.
Er zijn nadelen. KDSS kost 1.750 Dollar. Het wordt geleverd met een voorste skidplate die een beetje meer naar beneden hangt om de uitzettende beweging van de voorste strut mogelijk te maken. Er is ook een limiet aan hoeveel je een KDSS 4Runner kunt optillen. Schattingen variëren, maar 2 inch lijkt het maximum te zijn.
de front bump stop is een rubber stuk dat in het onderste vorkbeen wordt geperst. Die concentrische sneden helpen om de betrokkenheid een beetje progressiever te maken, maar de specifieke reden voor de kiezelige textuur ontgaat me. Als ik moest raden, zou ik zeggen ruisonderdrukking.
alle 4Runners worden geleverd met aanzienlijke voorremmen die bestaan uit geventileerde voorrotoren en vaste remklauwen met 4 zuigers. Ze maken gebruik van een open raamontwerp, wat betekent dat een routine remblokverandering een eenvoudige kwestie is van het verwijderen van een paar pennen (geel) en het trekken van de pads recht uit. Zoals altijd moet je de remklauw losmaken als de rotor aandacht nodig heeft.
de achtervering van de 4Runner maakt gebruik van schroefveren en een stevige achteras met vijf schakels. De FJ Cruiser gebruikte een soortgelijke opstelling, maar de Tacoma ziet er hier heel anders uit omdat hij bladveren gebruikt.
die prominente balg wijst op een andere kdss hydraulische cilinder, maar de reserveband is in de weg en moet worden opgeruimd voordat we veel details kunnen zien.
een vijfkoppig asmontagesysteem zou twee koppelingen per zijde moeten hebben, maar we kunnen er hier slechts één zien (geel). Beide zouden duidelijk zichtbaar zijn als dit een Ram 1500 of Jeep Gladiator was. In plaats daarvan zien we een prominente buitenboordmotor gemonteerde schokdemper, een plaatsing die ze effectiever maakt en hen in staat stelt om zich te nestelen tot aan de banden waar ze minder kans om te worden vastgeklemd door trailside rotsen. Ze zijn ook belachelijk makkelijk toegankelijk als je ze wilt ruilen.
de ongrijpbare” ontbrekende schakel ” van elke zijde kan worden gevonden binnenboord van de spiraalveer en net boven de asbehuizing. We zitten nu op vier.
Er zijn bump stops, en dan zijn er bump stops. De blokachtige (geel) is de eigenlijke bumpstop. De beklede vorm knuffelt de as zelf zonder de noodzaak voor een vlakke landing pad, en de kleine leegte is er om de eerste klap te verzachten.
Er is ook een structuur in de spiraalveer zelf, maar dit is meer een rubberen secundaire veer (groen) dan een stootstop. Dit geeft de achtervering een dual-rate functie die in het spel komt wanneer het voertuig wordt geladen. Toyota ingenieurs uit de buurt van progressieve schroefveren vanwege duurzaamheid en lawaai zorgen, dus ze koos voor deze route in plaats.
Link nummer vijf is gemakkelijk te zien als de reserveband ontbreekt. Het is een laterale Panhard stang die de as van links en rechts houdt. Het vaste uiteinde (geel) is bevestigd aan het frame en het bewegende uiteinde (groen) is verbonden met de as. Langer is beter hier, omdat een grote swing radius vermindert de hoeveelheid links-rechts vertaling die zal optreden als de link beweegt door zijn boog. Om dezelfde reden, het is nog kritischer voor het om te beginnen niveau in rust. De lichte stijging hier zal vrijwel zeker verdwijnen met een paar mensen aan boord.
De kdss achterstabilisator is moeilijk te missen als de reserveband uit de weg is. Net als aan de voorkant worden de staafuiteinden aan de ophanging bevestigd en lijken de draaipunten te zweven. De passenger side pivot link (geel) is altijd stijf en de driver side link is een hydraulische stut (groen) die ofwel stijf of slap kan zijn, afhankelijk van of het voertuig is bochten op asfalt of rijden de moguls off-road.
het feit dat het hier helemaal terug is is uniek omdat de meeste Stabilisator bar loskoppels alleen aan de voorkant werken. KDSS, aan de andere kant, moet eigenlijk aanwezig zijn aan both ends om het überhaupt te laten werken.
bij bochten zijn de kdss-stutten voor en achter “in fase” en beide ervaren tegelijkertijd compressie of spanning. De druk is gebalanceerd, zodat de zuigers in de stutten niet bewegen. Moguls zetten het systeem in “tegenovergestelde fase” waarin het ene uiteinde in compressie is terwijl het andere spanning ervaart. Door dit grote drukverschil kunnen de stutten vrij bewegen. De staven wiebelen als een tafel met een kort been, maar ze kunnen geen rolweerstand genereren.
de achterremmen hebben twee gedachten. De primaire stopkracht komt van een vaste schijf en een schuifmaat met één zuiger. Maar de rotor heeft ook een diepe” hoed ” sectie (geel) die de aanwezigheid van een trommel parkeerrem aangeeft.
de TRD Off-Road rollen op 17×7, 5-inch aluminiumlegering wielen en P265/70R17 banden. Dat vertaalt zich naar 31,5 inch hoog in oud geld, maar de combinatie is niet licht. Til met je knieën.
de 4Runner onderscheidt zich in een wereld die steeds meer wordt gedomineerd door crossovers. De schorsing die we net onderzocht is een groot deel van zijn aantrekkingskracht, niet alleen in concept, maar ook in de toewijding Toyota ‘ s aan het ontwerp details die het een legitieme performer off-road maken.
maar de 4Runner zal binnenkort gezelschap hebben. De Ford Bronco zal dit jaar terugkeren, en alle aanwijzingen wijzen op een lay-out die vergelijkbaar is met de eerbiedwaardige 4Runner. Gaat het goed tegen de Toyota? Het antwoord is slechts een paar maanden verwijderd.
schrijver Dan Edmunds is een ervaren automotive engineer en journalist. Hij werkte als een voertuig development engineer voor Toyota en Hyundai met een nadruk op chassis tuning, en was de directeur van het voertuig testen op Edmunds.com (geen relatie) gedurende 14 jaar.