Il 2020 Toyota 4Runner rappresenta l’11 ° anno di un design di quinta generazione che ha debuttato come modello 2010. Quindi non è nuovo, ma anche questo non gli impedisce di avere più successo che mai. Le vendite sono state in aumento ogni anno da allora, con un picco notevole in 2015 dopo aver ottenuto un lifting minore e un cruscotto rinfrescato. Ci sono stati aggiornamenti tecnologici di benvenuto per 2020.
Tuttavia, nulla è cambiato molto sul lato meccanico in tutto questo tempo. Perche ‘ mai? La risposta ha due parti. La competizione si è trasformata in crossover, lasciando il 4Runner come uno degli ultimi SUV basati su camion in piedi. È anche leggendario a sé stante quando si tratta di prestazioni fuoristrada e durata. Instagrammers e Overlanders, così come quelli che seguono Overlanders su Instagram, sembrano essere magneticamente attratti da esso.
Quello che meglio incapsula questa atmosfera è il TRD Off-Road (noto come the Trail prima del 2017), un modello pensieroso che occupa il secondo gradino nella scala dei prezzi. Non c’è dubbio che il TRD Pro è un bel pezzo, ma il TRD-Off Road è molto meno costoso, molto più facile da trovare, e ha ancora lo stesso differenziale posteriore di bloccaggio, il controllo della scansione e il sistema di ottimizzazione del controllo della trazione Multi Terrain Select.
Certo, non avrai le gomme knobbier del Pro e gli urti difficili, ma puoi replicare entrambi nell’aftermarket e avere ancora una buona fetta di denaro rimasta. E il TRD Off-Road offre un’opzione potente che non puoi ottenere sul Pro: KDSS, il sistema di sospensione dinamico cinematico. Facciamo un tuffo profondo nella sospensione di un 4Runner TRD Off-Road con KDSS.
La sospensione anteriore della 4Runner è molto simile a quella della Toyota Tacoma, della carissima FJ Cruiser e persino della Lexus GX. Tutte le parti non sono necessariamente intercambiabili, ma tutte utilizzano un layout a doppio braccio oscillante con ammortizzatori a bobina che è funzionalmente lo stesso.
Ci vogliono cinque collegamenti per individuare una ruota nello spazio, ma ogni uso di un braccio oscillante a forma di A conta come due. Le sospensioni anteriori ovviamente devono girare, quindi il quinto anello è sempre il collegamento dello sterzo (freccia gialla). Questo è montato davanti all’asse anteriore, una posizione che è generalmente considerata superiore. È anche facile da eseguire quando il motore è montato a lungo, come nei camion e nei SUV basati su camion come il 4Runner.
Il braccio oscillante superiore è montato in alto, una posizione che riduce il carico sul braccio e sulle sue boccole, e facilita l’ottimizzazione della geometria di sterzo e camber. Qui l’asse di rotazione è inclinato ripidamente verso il basso verso la parte posteriore, una disposizione che produce un effetto anti-immersione che funziona contro la tendenza per il naso-immersione in frenata.
Il braccio oscillante inferiore (giallo) è difficile da vedere qui perché ogni sistema ne vuole un pezzo. Lo shock coil-over (verde) si avvita dopo che si è abbassato per intrufolarsi oltre l’albero di trasmissione, ma l’elefante nella stanza è la massiccia e strana barra stabilizzatrice anteriore (rossa) che corre lungo il bordo anteriore.
La maggior parte dei 4Runners (e tutti i Tacomas) hanno una barra stabilizzatrice anteriore più piccola che scorre sopra la parte superiore dello sterzo per connettersi con il foro aperto (blu) nel fuso dello sterzo tramite un collegamento. Ma questo 4Runner ha KDSS, che dispone di una barra più grande che corre lungo la parte anteriore del braccio oscillante inferiore ed è collegato ad esso direttamente con una disposizione insolita boccola e morsetto.
Vuoi KDSS se stai andando fuori strada o no. Il sistema è essenzialmente una coppia di barre stabilizzatrici più grasse che sono migliori nel sopprimere il rotolo del corpo (e lo stomaco sconvolto) su strade tortuose. Ma tale elevata rigidità del rullo è di solito terribile fuoristrada, dove l’articolazione delle ruote è il re. La magia di KDSS è che può percepire queste situazioni e lasciare che le sbarre zoppichino e “scompaiano” efficacemente al momento opportuno senza l’intervento del conducente.
Il montaggio bolt-on diretto che vediamo qui è fondamentale per il modo in cui funziona.
Normalmente, i punti di perno dello stabilizzatore sono fissati rigidamente al telaio e i collegamenti che si collegano agli elementi di sospensione mobili sono fuori sulle estremità libere. Ma puoi cambiarlo se attacchi direttamente le estremità della barra alla sospensione. Qui i punti di articolazione della barra stabilizzatrice KDSS galleggiano sui collegamenti, con uno interamente rigido sul lato passeggero (giallo) e un cilindro idraulico (verde) sul lato conducente.
Il lato idraulico rimane rigido su strade asfaltate e tiene saldamente l’asse del perno della barra nello spazio in modo che lo stabilizzatore possa offrire resistenza alla torsione per contrastare il rollio del veicolo negli angoli. Moguls e altri terreni off-road grumoso fa sì che il cilindro per andare zoppicare, e che permette questo angolo della barra di muoversi su e giù liberamente. Questa azione distrugge la capacità della barra di generare qualsiasi rigidità del rullo, che è un vantaggio per l’articolazione delle ruote fuoristrada.
Il risultato finale è lo stesso del sistema di disconnessione della barra stabilizzatrice a pulsante sul Jeep Wrangler Rubicon, ma il metodo è completamente diverso e non c’è alcun pulsante da premere. Ma è più di questo. La possibilità di scollegare una barra stabilizzatrice significa che è possibile montare uno più grasso in primo luogo, ed è per questo che un KDSS 4Runner angoli più piatta su strade tortuose ed è meglio in grado di gestire, diciamo, una tenda sul tetto di un non-KDSS 4Runner. Lo stesso KDSS 4Runner si articolerà meglio anche quando è guidato fuori strada nonostante le sue barre stabilizzatrici più grandi.
Ci sono aspetti negativi. KDSS costa $1.750. Viene fornito con uno skidplate anteriore che pende un po ‘ di più per consentire il movimento di espansione del puntone anteriore. C’è anche un limite a quanto puoi sollevare un KDSS 4Runner. Le stime variano, ma 2 pollici sembra essere il massimo.
Il bump stop anteriore è un blocco di gomma che viene schiacciato nel braccio oscillante inferiore. Quei tagli concentrici aiutano a rendere l’impegno un po ‘ più progressivo, ma il motivo specifico della trama ciottolosa mi sfugge. Se dovessi indovinare, direi riduzione del rumore.
Tutti i 4Runners sono dotati di freni anteriori considerevoli costituiti da rotori anteriori ventilati e pinze fisse a 4 pistoni. Impiegano un design a finestra aperta, il che significa che un cambio di pastiglie freno di routine è una semplice questione di rimuovere un paio di perni (giallo) e tirare le pastiglie verso l’esterno. Come sempre, dovrete sbottonare e rimuovere la pinza se il rotore ha bisogno di attenzione.
La sospensione posteriore del 4Runner utilizza molle elicoidali e un assale posteriore solido situato da cinque collegamenti. L’incrociatore FJ utilizzato una disposizione simile, ma il Tacoma sembra totalmente diverso qui perché utilizza molle a balestra.
Quel soffietto prominente indica un altro cilindro idraulico KDSS, ma la ruota di scorta è di intralcio e deve essere eliminata prima di poter vedere molti dettagli.
Un sistema di montaggio a cinque assi dovrebbe avere due collegamenti per lato, ma possiamo vedere solo uno di essi (giallo) qui. Entrambi sarebbero chiaramente visibili se questo fosse un Ram 1500 o Jeep Gladiator. Invece vediamo un prominente ammortizzatore montato fuoribordo, un posizionamento che li rende più efficaci e consente loro di annidarsi fino alle gomme dove hanno meno probabilità di essere bloccati da rocce trailside. Sono anche ridicolmente facile da accedere se si desidera scambiare fuori.
L’elusivo “anello mancante” di ciascun lato può essere trovato all’interno della molla elicoidale e appena sopra l’alloggiamento dell’asse. Ora siamo a quattro.
Ci sono bump stop, e poi ci sono bump stop. Quello a blocchi (giallo) è il vero bump stop. La sua forma a coppa abbraccia l’asse stesso senza bisogno di una piattaforma di atterraggio piatta, e il piccolo vuoto è lì per ammorbidire il colpo iniziale.
C’è anche una struttura all’interno della molla elicoidale stessa, ma questa è più una molla secondaria in gomma (verde) che un arresto di urto. Ciò conferisce alla sospensione posteriore una funzione a doppia velocità che entra in gioco quando il veicolo viene caricato. Gli ingegneri Toyota evitano le molle elicoidali progressive a causa di problemi di durata e rumore, quindi hanno scelto questa strada.
Link numero cinque è facile da vedere con la ruota di scorta assente. È un’asta panhard laterale che impedisce all’asse di muoversi a sinistra ea destra. L’estremità fissa (gialla) è attaccata al telaio e l’estremità mobile (verde) è collegata all’asse. Più a lungo è meglio qui, perché un grande raggio di oscillazione riduce la quantità di traduzione sinistra-destra che si verificherà mentre il collegamento si muove attraverso il suo arco. Per lo stesso motivo, è ancora più critico per iniziare a livello a riposo. Il leggero aumento apparente qui quasi certamente scomparirà con un paio di persone a bordo.
Lo stabilizzatore posteriore KDSS è difficile da perdere con la ruota di scorta fuori strada. Come nella parte anteriore, le estremità della barra sono fissate alla sospensione e i punti di articolazione sembrano fluttuare. Il collegamento del perno del lato passeggero (giallo) è sempre rigido ed il collegamento del lato conducente è un puntone idraulico (verde) che può essere rigido o zoppicare secondo se il veicolo sta curvando sull’asfalto o sta guidando i moguls fuori strada.
Il fatto che sia tornato qui è unico perché la maggior parte dei sistemi di disconnessione della barra stabilizzatrice funziona solo nella parte anteriore. KDSS, d’altra parte, in realtà ha bisogno di essere presente ad entrambe le estremità per farlo funzionare a tutti.
In curva, i montanti KDSS anteriori e posteriori sono “in fase” ed entrambi sperimentano contemporaneamente compressione o tensione. La pressione è bilanciata e quindi i pistoni all’interno dei montanti non si muovono. I mogul mettono il sistema in “fase opposta” in cui un’estremità è in compressione mentre l’altra sperimenta la tensione. Questo grande differenziale di pressione consente ai montanti di muoversi liberamente. Le barre oscillano come un tavolo con una gamba corta, ma non possono generare alcuna resistenza al rollio.
I freni posteriori sono di due menti. La potenza di arresto primaria proviene da un disco solido e da una pinza scorrevole a pistone singolo. Ma il rotore ha anche una profonda sezione “cappello” (gialla) che indica la presenza di un freno di stazionamento a tamburo.
Il TRD Off-Road rotola su cerchi in lega di alluminio 17×7.5 pollici e pneumatici P265 / 70R17. Ciò si traduce in 31,5 pollici di altezza in vecchi soldi, ma la combinazione non è leggera. Sollevare con le ginocchia.
Il 4Runner si distingue in un mondo sempre più dominato dai crossover. La sospensione che abbiamo appena esaminato è una grande parte del suo fascino, non solo nel concetto, ma anche nella dedizione di Toyota ai dettagli di design che lo rendono un esecutore legittimo off-road.
Ma il 4Runner avrà presto compagnia. La Ford Bronco tornerà quest’anno e tutte le indicazioni indicano un layout simile al venerabile 4Runner. Sarà impilare bene contro la Toyota? La risposta è solo a pochi mesi di distanza.
Contribuire scrittore Dan Edmunds è un veterano ingegnere automobilistico e giornalista. Ha lavorato come ingegnere di sviluppo di veicoli per Toyota e Hyundai con particolare attenzione alla messa a punto del telaio, ed è stato il direttore dei test dei veicoli a Edmunds.com (nessuna relazione) per 14 anni.