o Toyota 4Runner 2020 representa o 11º ano de um projeto de quinta geração que estreou como um modelo de 2010. Então não é novo, mas isso também não o impede de ser mais bem sucedido do que nunca. As vendas têm vindo a aumentar a cada ano desde então, com um pico notável em 2015, depois de ter feito um pequeno lifting facial e um painel freshened. Houve actualizações tecnológicas bem-vindas para 2020.
no entanto, nada mudou muito no lado mecânico em todo esse tempo. Porquê? A resposta tem duas partes. A competição se transformou em crossovers, deixando o 4Runner como um dos últimos SUVs baseados em caminhões de pé. Também é lendário por direito próprio quando se trata de desempenho fora de estrada e durabilidade. Instagrammers e Overlanders, bem como aqueles que seguem Overlanders no Instagram, parecem ser magneticamente atraídos para ele.
O que melhor encapsula esta vibração é o Trd Off-Road (conhecido como o Trail antes de 2017), um modelo bem equipado que ocupa o segundo degrau na escada de preços. Não há dúvida de que o TRD Pro é uma boa peça, mas o TRD-Off Road é muito menos caro, muito mais fácil de encontrar, e ainda tem o mesmo diferencial traseiro de bloqueio, rastejar controle, e o sistema Multi-terreno selecionar controle de otimização de controle de tração.
claro, Você não vai obter os pneus knobbier do profissional e choques complicados, mas você pode replicar tanto no aftermarket e ainda tem um bom pedaço de dinheiro restante. E o TRD Off-Road oferece uma opção potente que você não pode obter no Pro: KDSS, o sistema de suspensão dinâmica cinemática. Vamos dar um mergulho profundo na suspensão de um 4runner TRD Off-Road com a KDSS.
a suspensão frontal do 4Runner é muito semelhante à do Toyota Tacoma, o caro cruzador FJ partido e até mesmo o Lexus GX. Todas as partes não são necessariamente intercambiáveis, mas todos eles usam um layout de osso de desejo duplo com choques de bobina que é funcionalmente o mesmo.
são necessários cinco links para localizar uma roda no espaço, mas cada uso de um osso da Sorte em forma de A conta como dois. Suspensões dianteiras obviamente precisam girar, de modo que a quinta ligação é sempre a ligação da direção (seta amarela). Este é montado à frente do Eixo Dianteiro, uma posição que geralmente se pensa ser superior. Também é fácil de executar quando o motor é montado longways, como é em caminhões e caminhão baseado SUVs como o 4Runner.
a fúrcula superior está montada em altura, uma posição que reduz a carga no braço e nas suas armações, e torna mais fácil optimizar a direcção e a geometria do camber. Aqui o eixo pivô é inclinado inclinado para baixo em direção à retaguarda, um arranjo que produz um efeito anti-mergulho que funciona contra a tendência para mergulho no nariz sob travagem.
o osso da sorte inferior (amarelo) é difícil de ver aqui porque todos os sistemas querem um pedaço dele. O choque da bobina (verde) prende-se a ele depois que ele desce para passar sorrateiramente pelo eixo de transmissão, mas o elefante na sala é a barra de estabilizador frontal enorme e estranho (vermelho) correndo ao longo da borda da frente.
a maioria dos 4Runners (e todos os Tacomas) têm uma barra estabilizadora dianteira menor que faz loops sobre o topo da direção para se conectar com o buraco aberto (azul) na Junta de direção através de uma articulação. Mas este 4Runner tem KDSS, que apresenta uma barra maior que corre ao longo da frente do osso da sorte inferior e está ligado a ele diretamente com um arranjo incomuns de bushing e grampo.
Você quer KDSS quer esteja fora de estrada ou não. O sistema é essencialmente um par de barras estabilizadoras mais gordas que são melhores em suprimir o rolo corporal (e estômagos transtornados) em estradas sinuosas. Mas tal rigidez do rolo é geralmente terrível fora de estrada, onde a articulação das rodas é o rei. A magia do KDSS é que ele pode sentir estas situações e deixar as barras coxear e efetivamente “desaparecer” no momento oportuno sem a intervenção do motorista.
A montagem direta do parafuso que vemos aqui é central para a forma como ele funciona.
Normalmente, os pontos de pivot do estabilizador são fixados rigidamente ao quadro e as ligações que se ligam aos elementos de suspensão em movimento estão fora das extremidades livres. Mas você pode mudar isso ao redor se você anexar as extremidades da barra à suspensão diretamente. Aqui, os pontos de pivot da barra de estabilizador do KDSS estão flutuando em ligações, com um totalmente rígido no lado do passageiro (amarelo) e um cilindro hidráulico (verde) no lado do condutor.o lado hidráulico mantém-se rígido em estradas pavimentadas, e que mantém o eixo pivô da barra firmemente no espaço para que o estabilizador possa oferecer resistência de rotação para neutralizar o veículo rolar nos cantos. Magnatas e outros terrenos acidentados fora de estrada fazem com que o cilindro coxeie, e isso permite que este canto do bar se mova para cima e para baixo livremente. Esta ação destrói a capacidade da barra para gerar qualquer rigidez de rolo, que é uma boão para a articulação de roda fora de estrada.
o resultado final é o mesmo que o sistema de desconexão da barra de estabilizador do botão de pressão no Rubicon do Jeep Wrangler, mas o método é completamente diferente e não há botão para pressionar. Mas é mais do que isso. A capacidade de desligar uma barra de estabilizadores significa que você pode montar uma mais gorda em primeiro lugar, e é por isso que um KDSS 4Runner fica mais liso em estradas sinuosas e é melhor capaz de lidar, por exemplo, com uma tenda no telhado do que com uma não-KDSS 4Runner. Esse mesmo KDSS 4Runner também vai articular melhor quando conduzido fora de estrada, apesar de suas barras de estabilizador maiores.
existem desvantagens. O KDSS custa 1750 dólares. Ele vem com um skidplate dianteiro que pendura um pouco mais para permitir o movimento de expansão do pavio frontal. Há também um limite para quanto você pode levantar um KDSS 4Runner. As estimativas variam, mas 5 cm parecem ser o máximo.
o pára-choques frontal é um pedaço de borracha que é esmagado no osso da sorte inferior. Esses cortes concêntricos ajudam a tornar o noivado um pouco mais progressivo, mas a razão específica para a textura pegajosa escapa-me. Se tivesse de adivinhar, diria redução de ruído.
todos os 4Runners vêm com freios dianteiros consideráveis que consistem em rotores dianteiros ventilados e calipers fixos de 4 pistão. Eles empregam um projeto de janela aberta, o que significa que uma mudança de padrão de freio de rotina é uma simples questão de remover um par de pinos (amarelo) e puxar as pás para fora. Como sempre, você terá que desapertar e remover o paquímetro se o rotor precisa de atenção.
a suspensão traseira do 4Runner utiliza molas e um eixo traseiro sólido localizado por cinco ligações. O cruzador FJ usou um arranjo semelhante, mas o Tacoma parece totalmente diferente aqui porque usa molas de folhas.
esse fole proeminente indica outro cilindro hidráulico KDSS, mas o pneu sobresselente está no caminho e precisa ser limpo antes que possamos ver muito detalhe.
um sistema de montagem por eixo de cinco ligações deve ter duas ligações por lado, mas só podemos ver uma delas (amarela) aqui. Ambos seriam claramente visíveis se fosse um Ram 1500 ou Jeep Gladiator. Em vez disso, vemos um proeminente amortecedor de choque montado fora de borda, um posicionamento que os torna mais eficazes e permite que eles se aninhem até os pneus, onde eles são menos propensos a serem arrebatados por rochas trailside. Eles também são ridiculamente fáceis de Acessar se você quiser trocá-los.
o “elo perdido” de cada lado pode ser encontrado no interior da mola da bobina e logo acima da caixa do eixo. Agora somos quatro.
existem paragens para-choques, e depois há paragens para-choques. O blocky one (amarelo) é a parada de solavancos real. Sua forma revestida abraça o eixo em si, sem necessidade de uma plataforma de pouso plana, e o pequeno vazio está lá para suavizar o golpe inicial.
Há também uma estrutura dentro da mola da bobina em si, mas esta é mais de uma mola secundária de borracha (verde) do que um pára-choques. Isto dá à suspensão traseira uma função de dupla velocidade que entra em funcionamento quando o veículo é carregado. Toyota engineers tímido longe de molas bobinas progressivas por causa da durabilidade e problemas de ruído, então eles escolheram esta rota em vez disso.
Link number five is easy to see with the spare tire absent. É uma vara de panhard lateral que impede o eixo de se mover para a esquerda e para a direita. A extremidade fixa (amarela) está ligada à estrutura e a extremidade móvel (Verde) está ligada ao eixo. Mais longo é melhor aqui, porque um grande raio de swing reduz a quantidade de tradução esquerda-direita que ocorrerá como o link se move através de seu arco. Pela mesma razão, é ainda mais crítico para ele começar nível em repouso. O ligeiro aumento aparente aqui quase certamente desaparecerá com um par de pessoas a bordo.
O estabilizador da retaguarda do KDSS é difícil de perder com o pneu sobresselente fora do caminho. Como na frente, as extremidades da barra são fixas à suspensão e os pontos de pivô parecem flutuar. O eixo pivô do lado do passageiro (amarelo) é sempre rígido e o eixo do lado do condutor é um suporte hidráulico (verde) que pode ser rígido ou coxo, dependendo se o veículo está encurralado em asfalto ou andar fora de estrada magnatas.
O facto de estar aqui de volta é único porque a maioria dos sistemas de desconexão da barra estabilizador só funcionam na frente. O KDSS, por outro lado, precisa estar presente em ambas as extremidades para que funcione.
na curva, os struts dianteiro e traseiro do KDSS estão “em fase” e ambos experimentam compressão ou tensão ao mesmo tempo. A pressão é equilibrada, e assim os pistões dentro dos suportes não se movem. Os Moguls colocaram o sistema em “fase oposta” em que uma extremidade está em compressão, enquanto a outra experimenta tensão. Este grande diferencial de pressão permite que os suportes se movam livremente. As barras oscilam como uma mesa com uma perna curta, mas não conseguem gerar resistência ao rolamento.
os travões traseiros são de duas mentes. O poder de parada primário vem de um disco sólido e de um único pistão Caliper deslizante. Mas o rotor também tem uma seção “chapéu” profunda (amarelo) que indica a presença de um freio de estacionamento de tambor.
os rolos para TRD Off-Road em rodas de liga de alumínio de 17×7.5 polegadas e pneus P265 / 70R17. Isso significa 31,5 polegadas de altura em dinheiro antigo, mas a combinação não é leve. Levanta com os joelhos.
o 4Runner está separado em um mundo que é cada vez mais dominado por crossovers. A suspensão que acabamos de examinar é uma grande parte de seu apelo, não só em conceito, mas também na dedicação da Toyota para os detalhes de design que fazem dele um performer legítimo off-road.
mas o 4Runner em breve terá companhia. O Ford Bronco vai voltar este ano, e todas as indicações apontam para um layout que é semelhante ao venerável 4Runner. Vai encaixar-se bem contra o Toyota? A resposta está a poucos meses de distância.Dan Edmunds é um veterano engenheiro automobilístico e jornalista. He worked as a vehicle development engineer for Toyota and Hyundai with an emphasis on chassis tuning, and was the director of vehicle testing at Edmunds.com (sem relação) durante 14 anos.