2020 Toyota 4Runner representerar det 11: e året av en femte generationens design som debuterade som en 2010-modell. Så det är inte nytt, men det hindrar inte heller att det blir mer framgångsrikt än någonsin. Försäljningen har ökat varje år sedan, med en anmärkningsvärd spik 2015 efter att den fick en mindre ansiktslyftning och en fräsch instrumentpanel. Det fanns välkomna tekniska uppdateringar för 2020.
emellertid har inget mycket förändrats på den mekaniska sidan under hela den tiden. Varför är det så? Svaret har två delar. Tävlingen har förvandlats till crossovers och lämnar 4Runner som en av de sista lastbilsbaserade SUV: erna. Det är också Legendariskt i sig när det gäller terrängprestanda och hållbarhet. Instagrammers och Overlanders, liksom de som följer Overlanders på Instagram, verkar magnetiskt dras till det.
den som bäst inkapslar denna atmosfär är TRD Off-Road (känd som Trail före 2017), en eftertänksamt utrustad modell som upptar den andra steget i prisstegen. Det är ingen tvekan om att TRD Pro är en fin bit, men TRD-Off Road är mycket billigare, mycket lättare att hitta, och den har fortfarande samma låsande bakre differential, Krypkontroll och multi Terrain Select traction control optimization system. Visst, du kommer inte att få Pro ’ s knobbier däck och knepiga chocker, men du kan replikera både på eftermarknaden och fortfarande ha en bra bit pengar kvar. Och TRD Off-Road erbjuder ett kraftfullt alternativ som du inte kan få på Pro: KDSS, det kinematiska dynamiska upphängningssystemet. Låt oss ta ett djupt dyk i upphängningen av en 4Runner TRD Off-Road med KDSS.
4runners främre upphängning är mycket lik den för Toyota Tacoma, den dyrt avgick FJ Cruiser och till och med Lexus GX. Alla delar är inte nödvändigtvis utbytbara, men de använder alla en dubbel wishbone layout med coil-over chocker som är funktionellt densamma.
det tar fem länkar för att lokalisera ett hjul i rymden, men varje användning av en A-formad önskeben räknas som två. Främre upphängningar måste uppenbarligen vända, så den femte länken är alltid styrlänken (gul pil). Den här är monterad framför framaxeln, en position som i allmänhet anses vara överlägsen. Det är också lätt att köra när motorn är monterad långvägar, som det är i lastbilar och lastbilsbaserade SUV som 4Runner.
det övre länkbenet är monterat högt, ett läge som minskar belastningen på armen och dess bussningar och gör det lättare att optimera styrning och cambergeometri. Här är svängningsaxeln vinklad brant ner mot baksidan, ett arrangemang som ger en anti-dykeffekt som fungerar mot tendensen för näsdyk under bromsning.
den nedre wishbone (gul) är svår att se här eftersom varje system vill ha en bit av det. Spolens chock (gröna) bultar till den efter att den halsar ner för att smyga förbi drivaxeln, men elefanten i rummet är den massiva och konstiga främre stabilisatorstången (röd) som löper längs framkanten.
de flesta 4runners (och alla Tacomas) har en mindre främre stabilisatorstång som slingrar över toppen av styrningen för att ansluta till det öppna hålet (blått) i styrhjulet via en koppling. Men denna 4Runner har KDSS, som har en större stång som löper längs framsidan av den nedre länkbenet och är fäst vid den direkt med en ovanlig bussning och klämarrangemang.
du vill KDSS oavsett om du går off-road eller inte. Systemet är i huvudsak ett par fetare stabilisatorstänger som är bättre på att undertrycka kroppsrulle (och upprörda magar) på slingrande vägar. Men en sådan hög rullstyvhet är vanligtvis hemsk terräng, där hjulartikulering är kung. KDSS magi är att det kan känna av dessa situationer och låta staplarna halta och effektivt ”försvinna” vid det lämpliga ögonblicket utan förarens ingripande.
den direkta bultmonteringen vi ser här är central för hur den fungerar.
normalt är stabilisatorns pivotpunkter fixerade styvt på ramen och länkarna som ansluter till de rörliga upphängningselementen är ute på de fria ändarna. Men du kan byta det om du fäster barändarna direkt på upphängningen. Här flyter KDSS-stabilisatorstångens svängpunkter på länkar, med en helt styv på passagerarsidan (gul) och en hydraulcylinder (grön) på förarsidan.
den hydrauliska sidan förblir styv på asfalterade vägar, och det håller stångens svängningsaxel fast i rymden så att stabilisatorn kan erbjuda vridningsmotstånd för att motverka fordonsrulle i hörn. Moguls och annan klumpig terrängterräng får cylindern att halta, och det gör att detta hörn av stången kan röra sig upp och ner fritt. Denna åtgärd förstör barens förmåga att generera någon rullstyvhet, vilket är en välsignelse för terränghjuls artikulering.
slutresultatet är detsamma som tryckknappstabilisatorstångens avstängningssystem på Jeep Wrangler Rubicon, men metoden är helt annorlunda och det finns ingen knapp att trycka på. Men det är mer än så. Möjligheten att koppla bort en stabilisatorstång innebär att du kan montera en fetare i första hand, och det är därför en KDSS 4Runner hörn smickrar på slingrande vägar och kan bättre hantera ett taktält än en icke-KDSS 4Runner. Samma KDSS 4Runner kommer också att artikulera bättre när den körs på väg trots sina större stabilisatorstänger.
det finns nackdelar. KDSS kostar $1,750. Den levereras med en främre glidplatta som hänger ner lite mer för att möjliggöra den expanderande rörelsen på framstången. Det finns också en gräns för hur mycket du kan lyfta en KDSS 4Runner. Uppskattningarna varierar, men 2 tum verkar vara maximalt.
det främre stötstoppet är en gummibit som kläms in i det nedre länkbenet. De koncentriska skärningarna hjälper till att göra engagemanget lite mer progressivt, men den specifika orsaken till den steniga strukturen undviker mig. Om jag var tvungen att gissa, skulle jag säga brusreducering.
alla 4runners kommer med betydande frambromsar som består av ventilerade främre rotorer och 4-kolvs fasta bromsok. De använder en öppen fönsterdesign, vilket innebär att en rutinmässig bromsbeläggbyte är en enkel sak att ta bort ett par stift (gul) och dra kuddarna rakt ut. Som någonsin måste du lossa och ta bort tjockleken om rotorn behöver uppmärksamhet.
den bakre upphängningen av 4Runner använder spiralfjädrar och en solid bakaxel belägen med fem länkar. FJ Cruiser använde ett liknande arrangemang, men Tacoma ser helt annorlunda ut här eftersom den använder bladfjädrar.
den framträdande bälgen indikerar en annan kdss hydraulcylinder, men reservdäcket är i vägen och måste rensas ut innan vi kan se mycket detaljer.
ett femlänkat axelmonteringssystem bör ha två länkar per sida, men vi kan bara se en av dem (gul) här. Båda skulle vara tydligt synliga om det var en Ram 1500 eller Jeep Gladiator. Istället ser vi en framträdande utombordsmonterad stötdämpare, en placering som gör dem mer effektiva och låter dem nestle upp till däcken där de är mindre benägna att snagged av trailside rocks. De är också löjligt lätta att komma åt om du vill byta ut dem.
varje sidas svårfångade ”felande länk” finns inom spiralfjädern och strax ovanför axelhuset. Vi är nu upp till fyra.
det finns stoppstopp, och sedan finns det stoppstopp. Den blockiga (gul) är det faktiska stötstoppet. Dess kupade form kramar själva axeln utan behov av en platt landningsplatta, och det lilla tomrummet är där för att mildra det första slaget.
det finns också en struktur inom spiralfjädern själv, men det här är mer av en gummi sekundärfjäder (grön) än ett stötstopp. Detta ger den bakre upphängningen en dubbelfunktion som spelar in när fordonet laddas. Toyota-ingenjörer undviker progressiva spiralfjädrar på grund av hållbarhet och bullerproblem, så de valde den här vägen istället.
länk nummer fem är lätt att se med reservdäcket frånvarande. Det är en lateral panhard stång som håller axeln från att röra sig åt vänster och höger. Den fasta änden (gul) är fäst vid ramen och den rörliga änden (grön) är ansluten till axeln. Längre är bättre här, eftersom en stor svängradie minskar mängden vänster-höger översättning som kommer att inträffa när länken rör sig genom sin båge. Av samma anledning är det ännu mer kritiskt för det att börja nivå i vila. Den lilla ökningen som framgår här kommer nästan säkert att försvinna med ett par personer ombord.
kdss bakre stabilisator är svår att missa med reservdäcket ur vägen. Som i framsidan är stångens ändar fixerade till upphängningen och svängpunkterna verkar flyta. Passagerarsidans svänglänk (gul) är alltid styv och förarsidans länk är en hydraulisk Fjäderben (grön) som antingen kan vara styv eller halta beroende på om fordonet svänger på asfalt eller rider på mogulerna off-road.
det faktum att det är tillbaka här alls är unikt eftersom de flesta stabilisatorstångskopplingssystem bara fungerar på framsidan. KDSS, å andra sidan, måste faktiskt vara närvarande i båda ändar för att det ska fungera alls.
vid kurvtagning är de främre och bakre KDSS-stöttorna ”i fas” och båda upplever antingen kompression eller spänning samtidigt. Trycket är balanserat, så kolvarna i stagarna rör sig inte. Moguls sätter systemet i” motsatt fas ” där den ena änden är i kompression medan den andra upplever spänning. Denna stora tryckskillnad gör att stöttorna kan röra sig fritt. Staplarna vacklar som ett bord med ett kort ben, men de kan inte generera något rullmotstånd.
de bakre bromsarna är av två sinnen. Den primära stoppkraften kommer från en solid skiva och en enkelkolvs glidkaliper. Men rotorn har också en djup” hatt ” – sektion (gul) som indikerar närvaron av en trumma parkeringsbroms.
TRD Off-Road rullar på 17×7.5-tums aluminiumlegeringshjul och P265/70R17 däck. Det översätts till 31,5 tum lång i gamla pengar, men kombinationen är inte lätt. Lyft med knäna.
4Runner står ifrån varandra i en värld som alltmer domineras av crossovers. Suspensionen vi just granskat är en stor del av sitt överklagande, inte bara i koncept utan också i Toyotas engagemang för designdetaljer som gör det till en legitim utövande off-road.
men 4Runner kommer snart att ha företag. Ford Bronco kommer tillbaka i år, och alla indikationer pekar på en layout som liknar den ärevördiga 4Runner. Kommer det att stapla bra mot Toyota? Svaret är bara några månader bort.
bidragande författare Dan Edmunds är en veteran fordonsingenjör och journalist. Han arbetade som fordonsutvecklingsingenjör för Toyota och Hyundai med tonvikt på chassiinställning, och var chef för fordonstestning vid Edmunds.com (ingen relation) för 14 år.