Der Toyota 4Runner 2020 ist das 11. Jahr eines Designs der fünften Generation, das 2010 als Modell debütierte. Es ist also nicht neu, aber das hindert es auch nicht daran, erfolgreicher als je zuvor zu sein. Die Verkäufe sind seitdem jedes Jahr gestiegen, mit einem bemerkenswerten Anstieg im Jahr 2015, nachdem es ein kleines Facelift und ein frisches Armaturenbrett bekommen hat. Für 2020 gab es willkommene technische Updates.
Auf der mechanischen Seite hat sich in all der Zeit jedoch nicht viel geändert. Warum ist das so? Die Antwort besteht aus zwei Teilen. Die Konkurrenz hat sich in Crossover verwandelt und den 4Runner als einen der letzten LKW-basierten SUVs verlassen. Es ist auch legendär in seinem eigenen Recht, wenn es um Offroad-Performance und Haltbarkeit geht. Instagrammer und Overlander sowie diejenigen, die Overlanders auf Instagram folgen, scheinen magnetisch davon angezogen zu sein.
Derjenige, der diese Stimmung am besten verkörpert, ist der TRD Off-Road (vor 2017 als Trail bekannt), ein durchdachtes Modell, das die zweite Sprosse in der Preisleiter einnimmt. Es besteht kein Zweifel, dass der TRD Pro ein schönes Stück ist, aber der TRD-Off Road ist weitaus günstiger, viel einfacher zu finden und verfügt immer noch über das gleiche Sperrdifferential, die Crawl-Steuerung und das Multi Terrain Select-Traktionskontrolloptimierungssystem. Sicher, Sie werden nicht die knorrigeren Reifen und kniffligen Stoßdämpfer des Profis bekommen, aber Sie können beide im Aftermarket replizieren und haben immer noch ein gutes Stück Geld übrig. Und der TRD Off-Road bietet eine potente Option, die Sie auf dem Pro nicht bekommen können: KDSS, das Kinematic Dynamic Suspension System. Werfen wir einen tiefen Einblick in die Federung eines 4Runner TRD Offroad mit KDSS.
Die Vorderradaufhängung des 4Runner ist der des Toyota Tacoma, des teuer verstorbenen FJ Cruiser und sogar des Lexus GX sehr ähnlich. Alle Teile sind nicht unbedingt austauschbar, aber sie alle verwenden ein Doppelquerlenkerlayout mit Schraubendämpfern, das funktional gleich ist.
Es braucht fünf Glieder, um ein Rad im Raum zu lokalisieren, aber jede Verwendung eines A-förmigen Querlenkers zählt als zwei. Vorderradaufhängungen müssen sich offensichtlich drehen, daher ist das fünfte Glied immer das Lenkgestänge (gelber Pfeil). Dieser ist vor der Vorderachse montiert, eine Position, die allgemein als überlegen angesehen wird. Es ist auch einfach auszuführen, wenn der Motor lang montiert ist, wie es in Lastwagen und LKW-basierten SUVs wie dem 4Runner der Fall ist.
Der obere Querlenker ist hoch montiert, eine Position, die die Belastung des Arms und seiner Buchsen verringert und die Optimierung der Lenk- und Sturzgeometrie erleichtert. Hier ist die Schwenkachse steil nach hinten abgewinkelt, was eine Antitauchwirkung erzeugt, die der Neigung zum Nasentauchen beim Bremsen entgegenwirkt.
Der untere Querlenker (gelb) ist hier schwer zu erkennen, da jedes System ein Stück davon haben will. Der Coil-Over-Stoßdämpfer (grün) wird daran angeschraubt, nachdem er sich an der Antriebswelle vorbeigeschlichen hat, aber der Elefant im Raum ist der massive und seltsam aussehende vordere Stabilisator (rot), der entlang der Vorderkante verläuft.
Die meisten 4Runner (und alle Tacomas) haben einen kleineren vorderen Stabilisator, der sich über die Oberseite der Lenkung schlingt, um über ein Gestänge mit dem offenen Loch (blau) im Achsschenkel verbunden zu werden. Aber dieser 4Runner hat KDSS, Das verfügt über eine größere Stange, die entlang der Vorderseite des unteren Querlenkers verläuft und direkt mit einer ungewöhnlichen Buchse und Klemmanordnung daran befestigt ist.
Sie möchten KDSS, egal ob Sie im Gelände unterwegs sind oder nicht. Das System ist im Wesentlichen ein Paar fetter Stabilisatoren, die Körperrollen (und Magenverstimmungen) auf kurvenreichen Straßen besser unterdrücken können. Aber solch eine hohe Rollsteifigkeit ist normalerweise schrecklich im Gelände, wo die Radgelenkigkeit König ist. Die Magie von KDSS ist, dass es diese Situationen spüren und die Balken schlaff werden lassen und im richtigen Moment ohne Eingreifen des Fahrers effektiv „verschwinden“ kann.
Die direkte Bolt-on-Montage, die wir hier sehen, ist von zentraler Bedeutung für die Funktionsweise.
Normalerweise sind Stabilisatordrehpunkte starr am Rahmen befestigt und die Glieder, die mit den beweglichen Aufhängungselementen verbunden sind, befinden sich an den freien Enden. Aber Sie können das umschalten, wenn Sie die Lenkenden direkt an der Aufhängung befestigen. Hier schweben die Drehpunkte des KDSS-Stabilisators auf Gliedern, wobei ein völlig starrer auf der Beifahrerseite (gelb) und ein Hydraulikzylinder (grün) auf der Fahrerseite angeordnet sind.
Die hydraulische Seite bleibt auf asphaltierten Straßen starr und hält die Schwenkachse der Stange fest im Raum, sodass der Stabilisator einen Verdrehwiderstand bieten kann, um dem Rollen des Fahrzeugs in Kurven entgegenzuwirken. Buckelpisten und anderes klumpiges Gelände im Gelände führen dazu, dass der Zylinder schlaff wird und sich diese Ecke der Stange frei auf und ab bewegen kann. Diese Aktion zerstört die Fähigkeit der Stange, jede Rollsteifigkeit zu erzeugen, was ein Segen für die Geländegängigkeit der Räder ist.
Das Endergebnis ist das gleiche wie das Druckknopf-Stabilisator-Trennsystem des Jeep Wrangler Rubicon, aber die Methode ist völlig anders und es gibt keinen Knopf zum Drücken. Aber es ist mehr als das. Deshalb ist ein KDSS 4Runner auf kurvenreichen Straßen flacher und kann beispielsweise besser mit einem Dachzelt umgehen als ein Nicht-KDSS 4Runner. Derselbe KDSS 4Runner artikuliert sich trotz seiner größeren Stabilisatoren auch im Gelände besser.
Es gibt Nachteile. KDSS kostet $ 1.750. Es wird mit einer vorderen Skidplate geliefert, die etwas mehr herunterhängt, um die expandierende Bewegung der vorderen Strebe zu ermöglichen. Es gibt auch eine Grenze, wie viel Sie einen KDSS 4Runner heben können. Schätzungen variieren, aber 2 Zoll scheint das Maximum zu sein.
Der vordere Stoßanschlag ist ein Gummistück, das in den unteren Querlenker gequetscht wird. Diese konzentrischen Schnitte tragen dazu bei, das Engagement etwas progressiver zu gestalten, aber der spezifische Grund für die kiesige Textur entgeht mir. Wenn ich raten müsste, würde ich Rauschunterdrückung sagen.
Alle 4Runner sind mit beträchtlichen vorderen Bremsen ausgestattet, die aus belüfteten vorderen Rotoren und 4-Kolben-Festsätteln bestehen. Sie verwenden ein offenes Fensterdesign, was bedeutet, dass ein routinemäßiger Bremsbelagwechsel einfach darin besteht, ein Paar Stifte (gelb) zu entfernen und die Bremsbeläge gerade herauszuziehen. Wie immer müssen Sie den Bremssattel lösen und entfernen, wenn der Rotor Aufmerksamkeit benötigt.
Die Hinterradaufhängung des 4Runner verwendet Schraubenfedern und eine solide Hinterachse, die sich an fünf Gliedern befindet. Der FJ Cruiser verwendete eine ähnliche Anordnung, aber der Tacoma sieht hier völlig anders aus, weil er Blattfedern verwendet.
Dieser markante Faltenbalg weist auf einen anderen KDSS-Hydraulikzylinder hin, aber das Reserverad ist im Weg und muss ausgeräumt werden, bevor wir sehr viele Details sehen können.
Ein Fünflenker-Achssystem sollte zwei Glieder pro Seite haben, aber wir können hier nur eines davon sehen (gelb). Beide wären deutlich sichtbar, wenn dies ein Ram 1500 oder ein Jeep Gladiator wäre. Stattdessen sehen wir einen prominenten, an einem Außenborder montierten Stoßdämpfer, eine Platzierung, die sie effektiver macht und es ihnen ermöglicht, sich an die Reifen zu schmiegen, wo sie weniger wahrscheinlich von Felsen am Wegesrand hängen bleiben. Sie sind auch lächerlich leicht zugänglich, wenn Sie sie austauschen möchten.
Das schwer fassbare „Missing Link“ jeder Seite befindet sich vor der Schraubenfeder und direkt über dem Achsgehäuse. Wir sind jetzt zu viert.
Es gibt Anschläge, und dann gibt es Anschläge. Der blockige (gelb) ist der eigentliche Stoßanschlag. Seine schalenförmige Form schmiegt sich an die Achse selbst an, ohne dass ein flacher Landeplatz erforderlich ist, und der kleine Hohlraum mildert den ersten Schlag.
Es gibt auch eine Struktur innerhalb der Schraubenfeder selbst, aber dies ist eher eine Gummi-Sekundärfeder (grün) als ein Stoßanschlag. Dadurch erhält die Hinterradaufhängung eine Dual-Rate-Funktion, die beim Beladen des Fahrzeugs zum Tragen kommt. Toyota-Ingenieure scheuen progressive Schraubenfedern wegen Haltbarkeit und Lärmbedenken, also wählten sie stattdessen diesen Weg.
Link Nummer fünf ist leicht zu erkennen, wenn das Reserverad fehlt. Es ist ein seitlicher Panhardstab, der die Achse daran hindert, sich nach links und rechts zu bewegen. Das feste Ende (gelb) ist am Rahmen befestigt und das bewegliche Ende (grün) ist mit der Achse verbunden. Länger ist hier besser, da ein großer Schwenkradius die Menge an Links-Rechts-Translation reduziert, die auftritt, wenn sich die Verbindung durch ihren Bogen bewegt. Aus dem gleichen Grund ist es noch wichtiger, dass es in Ruhe beginnt. Der leichte Anstieg, der sich hier zeigt, wird mit ein paar Leuten an Bord mit ziemlicher Sicherheit verschwinden.
Der KDSS-Heckstabilisator ist mit dem Reserverad aus dem Weg schwer zu übersehen. Wie bei der Front sind die Lenkerenden an der Aufhängung befestigt und die Drehpunkte scheinen zu schweben. Der beifahrerseitige Schwenklenker (gelb) ist immer starr und der fahrerseitige Lenker ist eine hydraulische Strebe (grün), die entweder starr oder schlaff sein kann, je nachdem, ob das Fahrzeug auf Asphalt kurvt oder die Buckelpisten im Gelände fährt.
Die Tatsache, dass es überhaupt wieder hier ist, ist einzigartig, da die meisten Stabilisator-Trennsysteme nur vorne funktionieren. KDSS hingegen muss an beiden Enden vorhanden sein, damit es überhaupt funktioniert.
In Kurven sind die vorderen und hinteren KDSS-Federbeine „in Phase“ und beide erfahren entweder Druck oder Zug gleichzeitig. Der Druck ist ausgeglichen, und so bewegen sich die Kolben in den Streben nicht. Buckelpisten versetzen das System in eine „entgegengesetzte Phase“, in der sich ein Ende in Kompression befindet, während das andere Spannung erfährt. Durch diese große Druckdifferenz können sich die Streben frei bewegen. Die Stangen wackeln wie ein Tisch mit kurzem Bein, können aber keinen Rollwiderstand erzeugen.
Die hinteren Bremsen sind von zwei Köpfen. Die primäre Bremskraft kommt von einer massiven Scheibe und einem Einkolben-Schiebesattel. Der Rotor hat aber auch einen tiefen „Hut“ -Abschnitt (gelb), der das Vorhandensein einer Trommelparkbremse anzeigt.
Der TRD Off-Road rollt auf 17×7,5-Zoll-Aluminium-Leichtmetallrädern und P265/ 70R17-Reifen. Das bedeutet 31,5 Zoll groß in altem Geld, aber die Kombination ist nicht leicht. Heben Sie mit den Knien.
Der 4Runner zeichnet sich in einer Welt aus, die zunehmend von Frequenzweichen dominiert wird. Das Fahrwerk, das wir gerade untersucht haben, ist ein großer Teil seiner Attraktivität, nicht nur im Konzept, sondern auch in Toyotas Engagement für die Designdetails, die es zu einem legitimen Performer im Gelände machen.
Aber der 4Runner wird bald Gesellschaft haben. Der Ford Bronco wird in diesem Jahr zurückkehren, und alle Anzeichen deuten auf ein Layout hin, das dem ehrwürdigen 4Runner ähnelt. Wird es gut gegen den Toyota stapeln? Die Antwort ist nur noch wenige Monate entfernt.
Der Autor Dan Edmunds ist ein erfahrener Automobilingenieur und Journalist. Er arbeitete als Fahrzeugentwicklungsingenieur für Toyota und Hyundai mit Schwerpunkt Fahrwerkstuning und war Direktor für Fahrzeugtests bei Edmunds.com (keine Beziehung) für 14 Jahre.