vuoden 2020 Toyota 4Runner edustaa vuoden 2010 mallina debytoineen viidennen sukupolven 11. Se ei siis ole uusi, mutta sekään ei estä sitä menestymästä paremmin kuin koskaan. Myynti on ollut kasvussa joka vuosi sen jälkeen, ja merkittävä piikki oli vuonna 2015, kun se sai pienen kasvojenkohotuksen ja uudistetun kojelaudan. Oli tervetullut tech päivitykset 2020.
mekaanisella puolella mikään ei kuitenkaan ole juuri muuttunut koko tuona aikana. Miksi? Vastaus on kaksiosainen. Kilpailu on muuttunut crossoversiksi, jättäen 4runnerin yhdeksi viimeisistä rekkapohjaisista katumaastureista pystyyn. Se on myös legendaarinen itsessään, kun se tulee off-road suorituskykyä ja kestävyyttä. Instagram-kuvaajat ja Overlanderit sekä ne, jotka seuraavat Overlandereita Instagramissa, tuntuvat olevan magneettisesti kiinnostuneita siitä.
parhaiten tätä tunnelmaa kiteyttää TRD Off-Road (tunnetaan nimellä Trail ennen vuotta 2017), harkitusti varusteltu malli, joka sijoittuu hintaportaiden kakkoseksi. Ei ole epäilystäkään siitä, että TRD Pro on mukava pala, mutta TRD-Off Road on paljon halvempi, paljon helpompi löytää, ja siinä on edelleen sama lukitus takatasauspyörästö, Ryömintäohjaus ja Multi Terrain Select traction control optimointijärjestelmä.
Toki Pro ’ s knobbier-renkaita ja hankalia iskuja ei tule, mutta jälkipelissä voi monistaa molemmat ja rahaa on vielä reilusti jäljellä. Ja TRD Off-Road tarjoaa tehokas vaihtoehto et voi saada Pro: KDSS, kinemaattinen dynaaminen jousitusjärjestelmä. Otetaan syvä sukellus jousitus 4Runner TRD Off-Road KDSS.
4runnerin etujousitus on hyvin samanlainen kuin Toyota Tacomassa, kalliisti lähteneessä FJ Cruiserissa ja jopa Lexus GX: ssä. Kaikki osat eivät ole välttämättä vaihdettavissa, mutta ne kaikki käyttävät kaksinkertainen wishbone asettelu coil-over iskuja, joka on toiminnallisesti sama.
pyörän paikantamiseen avaruudessa tarvitaan viisi linkkiä, mutta jokainen A-kirjaimen muotoisen toivomusluun käyttö lasketaan kahdeksi. Etujousituksen on luonnollisesti käännyttävä, joten viides lenkki on aina ohjauslenkki (keltainen nuoli). Tämä on asennettu Etuakselin eteen, asentoa, jota yleensä pidetään ylivertaisena. Se on myös helppo toteuttaa, kun moottori on asennettu pitkiä matkoja, kuten kuorma-autoissa ja kuorma-autoihin perustuvissa katumaastureissa, kuten 4runnerissa.
ylempi toiveluu on asennettu korkealle, mikä vähentää varren ja sen holkkien kuormitusta ja helpottaa ohjauksen ja nokka-geometrian optimointia. Tässä kääntöakseli on kallistettu jyrkästi taaksepäin, mikä aiheuttaa syöksynestovaikutuksen, joka vaikuttaa jarrutuksessa tapahtuvaan nokkasukellukseen.
alempaa toivomusluuta (keltainen) on vaikea nähdä täällä, koska jokainen järjestelmä haluaa siitä palan. Coil-over shock (vihreä) pultit sen jälkeen, kun se kaulaansa alas hiipiä ohi voimansiirron, mutta elefantti huoneessa on massiivinen ja oudon näköinen edessä vakaaja bar (punainen) käynnissä etureunaa.
useimmissa 4runnereissa (ja kaikissa Tacomoissa) on pienempi etuvakain, joka kaartuu ohjauksen yläosan yli kytkemään ohjausrystyssä olevaan avoimeen aukkoon (sininen) kytkimen kautta. Mutta tässä 4runnerissa on KDSS, jossa on suurempi palkki, joka kulkee alemman toivomusluun etupuolella ja on kiinnitetty siihen suoraan epätavallisella holkki-ja puristusjärjestelyllä.
haluat KDSS: n, olit maastossa tai et. Järjestelmä on pohjimmiltaan pari lihavampia stabilointiaine baareja, jotka ovat paremmin tukahduttaa kehon roll (ja järkyttynyt vatsat) mutkaisilla teillä. Mutta tällainen suuri rullajäykkyys on yleensä kamalaa off-road, jossa pyörän nivelöinti on kuningas. KDSS: n taika on siinä, että se aistii nämä tilanteet ja antaa tankojen veltostua ja tehokkaasti ”kadota” otollisella hetkellä ilman kuljettajan väliintuloa.
tässä näkyvä suora pulttikiinnitys on keskeinen sen toimintatavan kannalta.
normaalisti vakaimen Nivelpisteet on kiinnitetty jäykästi runkoon ja liikkuviin jousituselementteihin liittyvät linkit ovat vapaissa päissä. Mutta voit vaihtaa sen ympäri, jos kiinnität tangon päät suoraan jousitukseen. Tässä KDSS-vakainpalkin kääntöpisteet leijuvat renkaissa, täysin jäykkä matkustajan puolella (keltainen) ja hydraulisylinteri (vihreä) kuljettajan puolella.
hydraulinen puoli pysyy jäykänä päällystetyillä teillä, ja se pitää tangon kääntöakselin tiukasti avaruudessa, joten vakain voi tarjota kiertymisvastuksen ajoneuvon rullauksen torjumiseksi mutkissa. Mogulit ja muu muhkurainen maasto saa sylinterin veltostumaan, jolloin tämä tangon kulma voi liikkua vapaasti ylös ja alas. Tämä toimenpide tuhoaa tangon kyvyn tuottaa mitään rullan jäykkyyttä, mikä on siunaus off-road pyörän nivelöinnille.
lopputulos on sama kuin Jeep Wrangler Rubiconin painonapin vakaimen katkaisujärjestelmä, mutta menetelmä on täysin erilainen, eikä painettavaa nappia ole. Mutta kyse on muustakin. Kyky irrottaa vakain tanko tarkoittaa, että voit asentaa lihavampi yksi ensinnäkin, ja siksi KDSS 4Runner kulmat tasaisempi mutkaisilla teillä ja pystyy paremmin käsittelemään, vaikkapa katolla teltta kuin ei-KDSS 4Runner. Sama KDSS 4Runner myös artikuloi paremmin maastossa ajettuna isommista vakaajatangoistaan huolimatta.
on varjopuolia. KDSS maksaa 1 750 dollaria. Siinä on edessä liukulevy, joka roikkuu alas hieman enemmän, jotta laajeneva liike edessä strut. KDSS 4runnerin nostamiselle on myös rajansa. Arviot vaihtelevat, mutta 2 tuumaa näyttää olevan maksimi.
etupuskuri on kuminen kimpale, joka litistyy alempaan toivomusluuhun. Nuo samankeskiset leikkaukset auttavat tekemään sitoutumisesta hieman progressiivisemman, mutta erityinen syy pikkukivirakenteeseen jää minulta. Jos pitäisi arvata, sanoisin melun vähentämistä.
kaikissa 4runnereissa on suurehkot etujarrut, jotka koostuvat tuuletetuista etumoottoreista ja 4-mäntäisistä kiintosateista. Niissä käytetään avointa ikkunarakennetta, mikä tarkoittaa, että rutiininomainen jarrupalan vaihto on yksinkertainen asia poistaa pari nastat (keltainen) ja vetää tyynyt suoraan ulos. Kuten aina, sinun on avattava ja poistettava jarrusolmu, jos roottori tarvitsee huomiota.
4runnerin takajousituksessa käytetään kierrejousia ja viiden renkaan varassa sijaitsevaa kiinteää taka-akselia. FJ Cruiser käytti samanlaista järjestelyä, mutta Tacoma näyttää täällä täysin erilaiselta, koska se käyttää lehtijousia.
tuo näkyvä palkki viittaa toiseen KDSS: n hydraulisylinteriin, mutta vararengas on tiellä ja se on raivattava pois ennen kuin näemme kovin paljon yksityiskohtia.
viisilenkkisessä akselikiinnitysjärjestelmässä pitäisi olla kaksi lenkkiä per sivu, mutta näemme niistä vain yhden (keltaisen) tässä. Molemmat näkyisivät selvästi, jos kyseessä olisi Ram 1500 tai Jeep Gladiator. Sen sijaan näemme näkyvän perämoottorilla varustetun Iskunvaimentimen, sijoituksen, joka tekee niistä tehokkaampia ja mahdollistaa niiden peseytymisen renkaisiin, joissa ne eivät todennäköisesti joudu tienposkeen. Ne ovat myös naurettavan helppo käyttää, jos haluat vaihtaa ne pois.
kummankin sivun vaikeasti hahmottuva ”puuttuva lenkki” löytyy kelanjousen sisältä ja hieman akselikotelon yläpuolelta. Nyt niitä on neljä.
on töyssypysähdyksiä, ja sitten on töyssypysähdyksiä. Blocky one (keltainen) on varsinainen bump stop. Sen kuppimainen muoto halaa itse akselia ilman tasaista laskeutumisalustaa, ja pieni tyhjiö on olemassa pehmentämään alkuhyökkäystä.
itse kierrejousessa on myös rakenne, mutta tämä on enemmän kuminen toisiojousi (vihreä) kuin töyssypysähdys. Tämä antaa takajousitukselle kaksinopeuksisen toiminnon,joka tulee käyttöön ajoneuvon kuormittaessa. Toyotan insinöörit kavahtavat progressiivisia kierrejousia kestävyys-ja meluhuolien vuoksi, joten he valitsivat sen sijaan tämän reitin.
linkin numero viisi on helppo nähdä, kun vararengas puuttuu. Se on sivusuuntainen panhard-sauva, joka estää akselia liikkumasta vasemmalle ja oikealle. Kiinteä pää (keltainen) on kiinnitetty runkoon ja liikkuva pää (vihreä) on kytketty akseliin. Pidempi on tässä parempi, koska iso Kääntösäde vähentää vasen-oikea-käännöksen määrää, joka tapahtuu linkin liikkuessa kaarensa läpi. Samasta syystä on vielä kriittisempää, että se aloittaa levossa. Tässä näkyvä lievä nousu häviää lähes varmasti, kun kyydissä on pari ihmistä.
KDSS: n takavakainta on vaikea olla huomaamatta vararenkaan ollessa poissa tieltä. Kuten edessä, tangon päät on kiinnitetty jousitukseen ja kääntöpisteet näyttävät kelluvan. Matkustajan puolella pivot link (keltainen) on aina jäykkä ja kuljettajan puolella link on hydraulinen strut (vihreä), joka voi olla joko jäykkä tai veltto riippuen siitä, onko ajoneuvo kaarteessa asfaltilla tai ratsastus moguls off-road.
se, että se ylipäätään on täällä takana, on ainutlaatuista, koska useimmat vakainpalkkien katkaisujärjestelmät toimivat vain etuosassa. Toisaalta KDSS: n on itse asiassa oltava läsnä molemmissa päissä, jotta se toimisi lainkaan.
kaarteessa etu-ja takatuet ovat ”vaiheittain” ja molemmat kokevat joko puristusta tai jännitystä samanaikaisesti. Paine on tasapainossa, joten kannatinten sisällä olevat männät eivät liiku. Mogulit laittavat järjestelmän ”vastakkaiseen vaiheeseen”, jossa toinen pää on puristuksessa, kun taas toinen kokee jännitystä. Tämä suuri paine-ero mahdollistaa tukirakenteiden vapaan liikkumisen. Tangot heiluvat kuin pöytä, jossa on lyhyt jalka, mutta ne eivät saa aikaan rullavastusta.
takajarrut ovat kaksimielisiä. Ensisijainen pysäytysteho tulee kiinteästä kiekosta ja yksimäntäisestä liukukalenterista. Roottorissa on kuitenkin myös syvä ”hattu” – osio (keltainen), joka ilmaisee rummun seisontajarrun läsnäolon.
TRD-Maastokelat 17×7, 5 tuuman alumiiniseosvanteilla ja p265 / 70r17-renkailla. Se tarkoittaa 31,5 tuumaa pitkä vanha rahaa, mutta yhdistelmä ei ole kevyt. Nosta polvillasi.
4Runner seisoo erillään maailmassa, jota hallitsevat yhä enemmän crossoverit. Juuri tarkastelemamme jousitus on iso osa sen vetovoimaa, ei vain konseptina, vaan myös Toyotan omistautumisena muotoilun yksityiskohdille, jotka tekevät siitä legitiimin suorittajan maastossa.
mutta 4Runner saa pian seuraa. Ford Bronco palaa tänä vuonna, ja kaikki merkit viittaavat ulkoasuun, joka on samanlainen kuin kunnianarvoisa 4Runner. Pärjääkö SE Hyvin Toyotaa vastaan? Vastaus on vain muutaman kuukauden päässä.
käsikirjoittaja Dan Edmunds on kokenut autoinsinööri ja toimittaja. Hän työskenteli Toyotan ja Hyundain ajoneuvokehitysinsinöörinä painottaen Alustan viritystä, ja oli ajoneuvojen testauksen johtaja Edmunds.com (ei sukua) 14 vuotta.