La Toyota 4Runner 2020 représente la 11e année d’une conception de cinquième génération qui a fait ses débuts en tant que modèle 2010. Ce n’est donc pas nouveau, mais cela ne l’empêche pas non plus d’avoir plus de succès que jamais. Les ventes ont augmenté chaque année depuis, avec un pic notable en 2015 après un lifting mineur et un tableau de bord rafraîchi. Il y avait des mises à jour technologiques bienvenues pour 2020.
Cependant, rien n’a beaucoup changé du côté mécanique pendant tout ce temps. Pourquoi ça ? La réponse comporte deux parties. La concurrence s’est transformée en multisegments, laissant le 4Runner comme l’un des derniers VUS basés sur des camions debout. Il est également légendaire en soi en matière de performances et de durabilité hors route. Les instagrammeurs et les Overlanders, ainsi que ceux qui suivent Overlanders sur Instagram, semblent magnétiquement attirés par cela.
Celui qui résume le mieux cette ambiance est le TRD Off-Road (connu sous le nom de Trail avant 2017), un modèle soigneusement équipé qui occupe le deuxième échelon de l’échelle de prix. Il ne fait aucun doute que le TRD Pro est une belle pièce, mais le TRD-Off Road est beaucoup moins cher, beaucoup plus facile à trouver, et il a toujours le même différentiel arrière verrouillable, le contrôle du Crawl et le système d’optimisation du contrôle de traction Multi Terrain Select.
Bien sûr, vous n’obtiendrez pas les pneus plus épais et les amortisseurs difficiles du Pro, mais vous pouvez reproduire les deux sur le marché secondaire tout en ayant encore une bonne partie de l’argent. Et le TRD Off-Road offre une option puissante que vous ne pouvez pas obtenir sur le Pro: KDSS, le système de suspension dynamique cinématique. Plongeons-nous profondément dans la suspension d’un 4Runner TRD Tout-terrain avec KDSS.
La suspension avant du 4Runner est très similaire à celle du Toyota Tacoma, du cher FJ Cruiser et même du Lexus GX. Toutes les pièces ne sont pas nécessairement interchangeables, mais elles utilisent toutes une disposition à double triangulation avec des amortisseurs à enroulement fonctionnellement identiques.
Il faut cinq liens pour localiser une roue dans l’espace, mais chaque utilisation d’un triangle en forme de A en compte deux. Les suspensions avant doivent évidemment tourner, de sorte que le cinquième maillon est toujours la tringlerie de direction (flèche jaune). Celui-ci est monté en avant de l’essieu avant, une position généralement considérée comme supérieure. Il est également facile à exécuter lorsque le moteur est monté en longueur, comme c’est le cas dans les camions et les VUS sur camion comme le 4Runner.
Le triangle supérieur est monté haut, une position qui réduit la charge sur le bras et ses bagues, et facilite l’optimisation de la géométrie de la direction et de la cambrure. Ici, l’axe de pivotement est incliné fortement vers l’arrière, une disposition qui produit un effet anti-plongée qui contredit la tendance au piqué au freinage.
Le triangle inférieur (jaune) est difficile à voir ici car chaque système en veut un morceau. L’amortisseur à enroulement (vert) s’y fixe après qu’il se soit enfoncé pour se faufiler devant l’arbre de transmission, mais l’éléphant dans la pièce est la barre stabilisatrice avant massive et étrange (rouge) qui longe le bord avant.
La plupart des 4Runners (et tous les Tacomas) ont une barre stabilisatrice avant plus petite qui boucle sur le dessus de la direction pour se connecter au trou ouvert (bleu) de la fusée de direction via une tringlerie. Mais ce 4Runner a un KDSS, qui comporte une barre plus grande qui longe l’avant du triangle inférieur et qui y est fixée directement avec un arrangement inhabituel de douille et de pince.
Vous voulez des KDSS que vous alliez hors route ou non. Le système est essentiellement une paire de barres stabilisatrices plus grosses qui suppriment mieux le roulis (et les maux d’estomac) sur les routes sinueuses. Mais une telle rigidité en roulis est généralement terrible en tout-terrain, où l’articulation des roues est reine. La magie du KDSS est qu’il peut détecter ces situations et laisser les barres boiter et effectivement « disparaître” au moment opportun sans intervention du conducteur.
Le montage direct à boulonner que nous voyons ici est au cœur de son fonctionnement.
Normalement, les points de pivotement du stabilisateur sont fixés rigidement au cadre et les liens qui se connectent aux éléments de suspension mobiles sont situés aux extrémités libres. Mais vous pouvez changer cela si vous attachez directement les extrémités de la barre à la suspension. Ici, les points de pivotement de la barre stabilisatrice KDSS flottent sur des maillons, avec un entièrement rigide côté passager (jaune) et un vérin hydraulique (vert) côté conducteur.
Le côté hydraulique reste rigide sur les routes pavées, ce qui maintient fermement l’axe de pivotement de la barre dans l’espace afin que le stabilisateur puisse offrir une résistance à la torsion pour contrer le roulis du véhicule dans les virages. Les bosses et autres terrains tout-terrain grumeleux font boiter le cylindre, ce qui permet à ce coin de la barre de monter et descendre librement. Cette action détruit la capacité de la barre à générer une rigidité en roulis, ce qui est une aubaine pour l’articulation des roues hors route.
Le résultat final est le même que le système de déconnexion de la barre stabilisatrice à bouton-poussoir sur le Jeep Wrangler Rubicon, mais la méthode est entièrement différente et il n’y a pas de bouton à appuyer. Mais c’est plus que ça. La possibilité de déconnecter une barre stabilisatrice signifie que vous pouvez en monter une plus grosse en premier lieu, et c’est pourquoi un KDSS 4Runner est plus plat sur les routes sinueuses et est mieux capable de gérer, par exemple, une tente sur le toit qu’un 4Runner non KDSS. Ce même KDSS 4Runner s’articulera également mieux lorsqu’il est conduit hors route malgré ses barres stabilisatrices plus grandes.
Il y a des inconvénients. KDSS coûte 1 750 $. Il est livré avec une plaque de dérapage avant qui pend un peu plus pour permettre le mouvement d’expansion de la jambe de force avant. Il y a aussi une limite à combien vous pouvez soulever un KDSS 4Runner. Les estimations varient, mais 2 pouces semble être le maximum.
La butée de bosse avant est un morceau de caoutchouc qui est écrasé dans le triangle inférieur. Ces coupes concentriques aident à rendre l’engagement un peu plus progressif, mais la raison spécifique de la texture caillouteuse m’échappe. Si je devais deviner, je dirais réduction du bruit.
Tous les 4Runners sont livrés avec des freins avant importants constitués de rotors avant ventilés et d’étriers fixes à 4 pistons. Ils utilisent une conception à fenêtre ouverte, ce qui signifie qu’un changement de plaquette de frein de routine consiste simplement à retirer une paire de goupilles (jaunes) et à tirer les plaquettes directement. Comme toujours, vous devrez déboulonner et retirer l’étrier si le rotor a besoin d’attention.
La suspension arrière du 4Runner utilise des ressorts hélicoïdaux et un essieu arrière solide situé par cinq biellettes. Le FJ Cruiser utilisait un arrangement similaire, mais le Tacoma semble totalement différent ici car il utilise des ressorts à lames.
Ce soufflet proéminent indique un autre vérin hydraulique KDSS, mais le pneu de secours est dans le chemin et doit être dégagé avant que nous puissions voir beaucoup de détails.
Un système de montage d’essieu à cinq maillons devrait avoir deux maillons par côté, mais nous ne pouvons en voir qu’un seul (jaune) ici. Les deux seraient clairement visibles s’il s’agissait d’un Ram 1500 ou d’un Jeep Gladiator. Au lieu de cela, nous voyons un amortisseur monté hors-bord proéminent, un placement qui les rend plus efficaces et leur permet de se blottir jusqu’aux pneus où ils risquent moins d’être accrochés par des rochers au bord du sentier. Ils sont également ridiculement faciles d’accès si vous souhaitez les échanger.
L’insaisissable « chaînon manquant” de chaque côté se trouve à l’intérieur du ressort hélicoïdal et juste au-dessus du carter d’essieu. Nous en sommes maintenant à quatre.
Il y a des butées de bosse, puis il y a des butées de bosse. Le bloc (jaune) est l’arrêt de bosse réel. Sa forme en coupe épouse l’essieu lui-même sans avoir besoin d’une aire d’atterrissage plate, et le petit vide est là pour adoucir le coup initial.
Il y a aussi une structure dans le ressort hélicoïdal lui-même, mais il s’agit plus d’un ressort secondaire en caoutchouc (vert) que d’une butée de bosse. Cela confère à la suspension arrière une fonction à double cadence qui entre en jeu lorsque le véhicule est chargé. Les ingénieurs de Toyota hésitent à utiliser des ressorts hélicoïdaux progressifs pour des raisons de durabilité et de bruit, ils ont donc choisi cette voie.
Le lien numéro cinq est facile à voir avec le pneu de secours absent. C’est une tige panhard latérale qui empêche l’essieu de se déplacer à gauche et à droite. L’extrémité fixe (jaune) est fixée au cadre et l’extrémité mobile (verte) est reliée à l’essieu. Plus c’est mieux ici, car un grand rayon d’oscillation réduit la quantité de translation gauche-droite qui se produira lorsque le lien se déplace à travers son arc. Pour la même raison, il est encore plus critique qu’il commence au repos. La légère hausse apparente ici disparaîtra presque certainement avec quelques personnes à bord.
Le stabilisateur arrière KDSS est difficile à manquer avec le pneu de secours à l’écart. Comme à l’avant, les extrémités de la barre sont fixées à la suspension et les points de pivot semblent flotter. La liaison pivot côté passager (jaune) est toujours rigide et la liaison côté conducteur est une jambe de force hydraulique (verte) qui peut être rigide ou molle selon que le véhicule est dans les virages sur l’asphalte ou sur les bosses hors route.
Le fait qu’il soit de retour ici est unique car la plupart des systèmes de déconnexion des barres stabilisatrices ne fonctionnent qu’à l’avant. KDSS, d’autre part, doit en fait être présent aux deux extrémités pour que cela fonctionne du tout.
Dans les virages, les jambes de force KDSS avant et arrière sont « en phase » et subissent toutes deux une compression ou une tension en même temps. La pression est équilibrée, de sorte que les pistons dans les jambes de force ne bougent pas. Les bosses mettent le système en « phase opposée” dans laquelle une extrémité est en compression tandis que l’autre subit une tension. Cette grande différence de pression permet aux jambes de force de se déplacer librement. Les barres oscillent comme une table avec une jambe courte, mais elles ne peuvent générer aucune résistance au roulis.
Les freins arrière sont de deux esprits. La puissance d’arrêt primaire provient d’un disque plein et d’un étrier coulissant à piston unique. Mais le rotor a également une section « chapeau” profonde (jaune) qui indique la présence d’un frein de stationnement à tambour.
Le tout-terrain TRD roule sur des roues en alliage d’aluminium de 17×7,5 pouces et des pneus P265 / 70R17. Cela se traduit par 31,5 pouces de hauteur dans le vieil argent, mais la combinaison n’est pas légère. Soulevez avec vos genoux.
Le 4Runner se distingue dans un monde de plus en plus dominé par les multisegments. La suspension que nous venons d’examiner est une grande partie de son attrait, non seulement dans le concept, mais aussi dans le dévouement de Toyota aux détails de conception qui en font un artiste tout-terrain légitime.
Mais le 4Runner aura bientôt de la compagnie. La Ford Bronco reviendra cette année, et tout indique une disposition similaire à la vénérable 4Runner. Va-t-il bien s’empiler contre la Toyota? La réponse n’est que dans quelques mois.
L’écrivain Dan Edmunds est un ingénieur automobile et journaliste chevronné. Il a travaillé comme ingénieur de développement de véhicules pour Toyota et Hyundai, en mettant l’accent sur le réglage du châssis, et a été directeur des essais de véhicules chez Edmunds.com (aucun lien de parenté) pendant 14 ans.