a Los Angeles-től északra fekvő predawn fényben volt, amikor lenéztünk, hogy az 1999-es Honda Prelude Type SH kilométer-számlálója 1000 mérföld után kattanjon, amikor átálltunk az Interstate 5-ről Kalifornia északi irányú állami 14-es útjára. Annak ellenére, hogy ezt az autót 20 évvel ezelőtt építették, ez nem volt emlék. Rég elfeledett okokból ezt a Prelude kupét soha nem adták el vagy bántalmazták egy sajtóflottában—valamit, amit javítani akartunk. Helyette, az amerikai Honda embereinek listája megőrizte, kulcsai két évtizeden át egyik gondnoktól a másikig terjedtek. És megkaptuk a lehetőséget, hogy gyakoroljuk.
Ez különösen előjáték alkalmanként jelenik meg a cég múzeumában, de tölti a legtöbb időt ül egy sötét Dél-Kaliforniai parkolóházban, várva a jelenlegi kezelő, hogy mellszobor ki a Starbucks futni, vagy egy vasárnap meghajtó fel a parton. Amikor először gyújtjuk fel, a kilométer-számlálója csak 941 mérföldet mutat. A legkisebb futásteljesítményű, legtökéletesebben megőrzött Sh Prelude típusnak kell lennie a bolygón. Eltekintve egy sor újabb 16 hüvelykes Goodyear Eagle Sport all-season gumik szerelt valamikor az út mentén, ez az eredeti le a kuplung és a fékbetétek.
Helló, régi barátom
az elsőkerék-hajtású Prelude coupe ötödik és utolsó generációja 1997-ben debütált, és tartalmazta a Type SH-t, vagyis a Super Handling modellt és az akkor új Active Torque Transfer System-t (ATTS). Kizárólag az SH típushoz tartozó ATTS hidraulikusan működtetett bolygókerekes hajtóművet épített be a differenciálműbe, valamint egy vezérlőt, amely figyeli a sebességet, a kormányzási szöget, az oldalirányú gyorsulást és az elfordulási sebesség érzékelőit, hogy a motor nyomatékának nagyobb részét az autó külső első gumiabroncsára irányítsa kanyarodás közben. A beállítás célja, hogy semlegesebb kezelést biztosítson, de akkor még nem voltunk annyira meggyőződve. Bár dicsértük a Honda kezelését egy 1996. novemberi közúti teszten, a rendszer értékét megkérdőjelezték, figyelembe véve a további 44 fontot, amelyet az autóhoz fűzött. Az 1997-es best-handling teszt során a 30 000 dollár alatti autók esetében a rendszer a pálya tesztelésének felénél összeomlott, de úgy tűnt, hogy a Prelude teljesítménye nem változott. “Mindenesetre nyomtuk – írtuk -, és gyorsan rájöttünk, hogy bármi is az, ami hiányzik, nem sokat hiányoltunk.”Ennek ellenére a Prelude legyőzött egy BMW 318ti-t és egy Mazda Miata-t, hogy hazavigye a győzelmet.
két évtizeddel később továbbra is kétségeink vannak. A malibutól északra fekvő szűk hegyi utakon a Prelude erősen alulkormányzottá válik a kanyarokba való belépéskor, és úgy tűnik, hogy a nyomvonalfékezés nem segít a hátsó vége elforgatásában. Inkább kanyarodik az erőn, de a fizika fizika, és a Honda első-hátsó súlyegyensúlya szörnyű. Az első kerekeken 63,1 3035 Font százalékát hordozza. A tetemes motorháztető alatt a 2,2 literes soros Négyes jóval az első tengelye előtt van felszerelve, az autó 12 voltos akkumulátora pedig közvetlenül a jobb fényszóró mögött ül. A 205/50r-16 Goodyears csak annyit tud kezelni.
felülvizsgálja a benyomások
a hosszabb, gyorsabb sweepers, a Prelude úgy érzi, könnyebb elhelyezni, és vesz egy szép sor a kanyarokban. A Honda nem illeszkedett a Sh típushoz, amikor új volt, de szilárdabb rugókat, lengéscsillapítókat és gördülésgátló rudakat kapott, mint a szokásos Prelude. A csúszópad körül tesztautónk szilárd 0, 88 g oldalsó tapadást adott vissza, legyőzve azt a 0, 83 g-ot, amelyet a nap folyamán rögzítettünk. Bár több karosszéria van, mint amit a modern gépekben talál, a Honda vezérlőkar-felfüggesztése rendkívül jól van hangolva, még a mai szabványok szerint is, felszívva a középsarkú közúti szabálytalanságokat anélkül, hogy felborítaná az autó hozzáállását. Az út kemény, de nem kemény, és összességében sokkal kifinomultabb, mint amit egy 20 éves autótól vártunk.
az előjáték úgy érzi, mintha pontosan összeállították volna. A panel rései szorosak, belső terének nagy része puha tapintású. Első ülései elég jól vannak kialakítva, de a chaise lounge ülőhelye félelmetes, a vastag velúr kárpit pedig olyan, mint a fürdőlepedőkön ülve. A Prelude szűk alváza lenyűgözően szilárdnak érzi magát az autó nagy üvegháza és vékony tetőoszlopai ellenére. Az ötödik generációs Prelude elődjével szembeni karosszéria-merevítő intézkedései között szerepel egy megerősített hátsó Válaszfal, további kereszttagok, valamint az A-oszlopok között húzódó kormányoszlop tartó.
egyszer hívtuk a Prelude alvázát, és azt mondtuk, hogy Formula 1–szerű kormányzása van. Ma a Honda kormánya lassabban érzi magát, mint szeretnénk, a 15,6:1 arány pedig azt jelenti, hogy a szűk hegyi utakon való navigáláskor a kezedben kell keverni a kereket. Ennek ellenére a Prelude kormányzása annyira pontos, visszacsatolása pedig annyira organikus, hogy referenciaként kell használni a kormánymérnökök számára a világ minden tájáról. A Prelude fékjei is rendkívül kommunikatívak és könnyen módosíthatók, bár a tesztautónk 195 méteres féktávja 70 km / h-ról lényegesen hosszabb, mint amit korábban az SH típusnál rögzítettünk.
Sound and Fury
a Honda 1999-ben könnyű frissítést adott a Prelude-nak, amely tartalmazott egy új kipufogó fejlécet és felülvizsgált szelepvezérlést, amely a “nagy blokk” 2,2 literes H22A4 négy teljesítményét 195-ről 200 lóerőre dobta, amikor ötfokozatú kézi váltóval párosult, amely az SH típushoz elérhető egyetlen sebességváltó. A sebességváltó rendkívül rövidre van állítva, hogy a négyütemű forrjon. Bár nem sok morgás található 2500 fordulat / perc alatt, hús van a motor középtartományában, az előjáték pedig második sebességfokozatban elérheti a 60 mph-t. A dolgok 3500 fordulat / perc felett kezdődnek. A motor úgy érzi, mintha keményen lenne felszerelve az alvázhoz, és a Prelude kanyarodási vonalát kis fojtószelep-beállításokkal állíthatja be. Ha a motor 4100 fordulatszámon forog egy 80 mph-os körutazáson, az autópályán haladó manőverek ritkán igényelnek váltást.
Ha azt szeretnénk, valódi teljesítmény, azonban meg kell rev a nagy négyhengeres elmúlt 5250 rpm, amikor a Honda VTEC változó szelep időzítés és emelő rendszer végül beindul, és átvált a magasabb emelő cam profilt, hogy felszabadítsa a motor teljes 158 lb-ft nyomaték. A lóerő 7000 fordulat / perc, a redline pedig 7400, de a motor a 8000 fordulat / perc üzemanyag-leállásig forog, ha a lábát benne tartja. Keményen dolgozott, a Prelude úgy érezheti magát, mint egy szegény ember első generációs NSX-je, és úgy hangzik, mint egy, is. De a régi előjáték, a VTEC drámája ellenére, nem olyan gyors, mint amilyennek érzi magát. A tesztpályán egy 5000 fordulat / perc indítás egy kis kerékcsavart vált ki, és az SH Típus 60 mph-ra csavarodik 7,0 másodperc alatt, és a negyed mérföldet 15,5 másodperc alatt 90 mph-on fedezi. Ezek az idők nagyjából megegyeznek azzal, amit 20 évvel ezelőtt rögzítettünk, mégis körülbelül fél másodperccel lassabb, mint egy 2019-es Honda Civic Si modern turbófeltöltős motorjával, amelynek közel sem kell olyan keményen dolgoznia, hogy teljes tolóerőt biztosítson.
az ötödik generációs Prelude, valamint a századforduló körüli Hondák olyan autók, amelyek segítettek megszilárdítani a márka hírnevét a fejlett mérnöki, teljesítmény és minőség terén. Akkoriban ők uralták az összehasonlító tesztjeinket, és sokan többször is felkerültek a 10 legjobb autónk listájára. Egy hét múlva az új 20 éves Sh Prelude type volánja mögött könnyű megérteni, miért. Nem, nem felel meg a mai szabványoknak, de sok szempontból meghatározta korának normáit. Hé, Honda, milyen régi vagonokat rejtegetsz még a sötét sarkokban?