2020 Toyota 4Runner representerer det 11. året av en femte generasjons design som debuterte som en 2010-modell. Så det er ikke nytt, men det stopper det heller ikke fra å være mer vellykket enn noensinne. Salget har økt hvert år siden, med en merkbar topp i 2015 etter at den fikk en mindre ansiktsløftning og et frisket dashbord. Det var velkommen tekniske oppdateringer for 2020.
imidlertid har ingenting mye endret seg på den mekaniske siden i hele den tiden. Hvorfor det? Svaret har to deler. Konkurransen har forvandlet seg til crossovers, forlater 4Runner som en av de siste lastebilbaserte Suvene som står. Det er også legendarisk i seg selv når det gjelder off-road ytelse og holdbarhet. Instagrammers og Overlanders, samt de som følger Overlanders På Instagram, synes å være magnetisk trukket til det.den som best innkapsler denne stemningen er TRD Off-Road (kjent som Stien før 2017), en gjennomtenkt utstyrt modell som opptar den andre rungen i prisstigen. DET er ingen tvil OM AT TRD Pro er et fint stykke, MEN TRD-Off Road er langt billigere, mye lettere å finne, og den har fortsatt samme låsende bakre differensial, Krypkontroll Og Multi Terrain Select traction control optimaliseringssystem. Visst, Du vil ikke få Pros knobbier dekk og vanskelige støt, men du kan replikere både i ettermarkedet og fortsatt ha en god del penger igjen. OG TRD Off-Road tilbyr et kraftig alternativ du ikke kan få På Pro: KDSS, Det Kinematiske Dynamiske Fjæringssystemet. La oss ta et dypt dykk inn i suspensjonen av en 4Runner TRD Off-Road med KDSS.
4runner ‘ s frontfjæring er veldig lik Toyota Tacoma, den kjære AVGANG FJ Cruiser og Til Og Med Lexus GX. Alle delene er ikke nødvendigvis utskiftbare, men de bruker alle en dobbel wishbone layout med coil-over støt som er funksjonelt det samme.Det tar fem koblinger for å finne et hjul i rommet, men hver bruk av En a-formet wishbone teller som to. Front suspensjoner må åpenbart vende, så den femte lenken er alltid styrekoblingen (gul pil). Denne er montert foran forakslen, en posisjon som generelt antas å være overlegen. Det er også enkelt å kjøre når motoren er montert på langveier, som det er i lastebiler og lastebilbaserte Suver som 4Runner.
øvre wishbone er montert høyt, en posisjon som reduserer belastningen på armen og dens foringer, og gjør det enklere å optimalisere styring og camber geometri. Her er svingaksen vinklet bratt ned mot baksiden, et arrangement som gir en anti-dykk effekt som virker mot tendensen til nesedykk under bremsing.
nedre wishbone (gul) er vanskelig å se her fordi hvert system ønsker et stykke av det. Coil-over shock (green) bolter til den etter at den halser ned for å snike seg forbi drivakselen, men elefanten i rommet er den massive og rare utseende stabilisatorstangen (rød) som løper langs forkanten.De fleste 4Runners (og Alle Tacomas) har en mindre frontstabilisatorstang som løkker over toppen av styringen for å koble til det åpne hullet (blå) i styreknappen via en kobling. Men denne 4Runner har KDSS, som har en større bar som går langs forsiden av nedre wishbone og er festet til den direkte med en uvanlig bushing og klemme arrangement.
DU vil HA KDSS om du går off-road eller ikke. Systemet er i hovedsak et par fetere stabilisatorstenger som er bedre til å undertrykke kroppsrull (og opprørt mage) på svingete veier. Men slik høy rullestivhet er vanligvis forferdelig off-road, hvor hjul artikulasjon er konge. Den magiske KDSS er at den kan fornemme disse situasjonene og la stolpene gå halte og effektivt «forsvinne» på det rette øyeblikk uten driverintervensjon.
den direkte boltmonteringen vi ser her er sentral for måten den fungerer på.
normalt er stabilisatorpivotpunkter festet stivt til rammen og koblingene som kobler til de bevegelige fjæringselementene, er ute på de frie ender. Men du kan bytte det rundt hvis du fester stangendene til suspensjonen direkte. HER er kdss stabilisatorstangens svingpunkter flytende på koblinger, med en helt stiv en på passasjersiden (gul) og en hydraulisk sylinder (grønn) på førersiden.den hydrauliske siden forblir stiv på asfalterte veier, og som holder stangens svingakse fast i rommet, slik at stabilisatoren kan tilby vridningsmotstand for å motvirke kjøretøyrulling i hjørner. Kulekjøring og andre klumpete off-road terreng fører sylinderen til å gå halte, og som gjør at dette hjørnet av baren for å bevege seg opp og ned fritt. Denne handlingen ødelegger barens evne til å generere noen roll stivhet, som er en velsignelse til off-road hjul artikulasjon.sluttresultatet er det samme som trykknappstabilisatoren på Jeep Wrangler Rubicon, men metoden er helt annerledes og det er ingen knapp å trykke på. Men det er mer enn det. Muligheten til å koble fra en stabilisatorstang betyr at du kan montere en fetere i utgangspunktet, og det er derfor EN KDSS 4Runner hjørner flattere på svingete veier og er bedre i stand til å håndtere, si et tak telt enn en ikke-KDSS 4Runner. Det samme KDSS 4Runner vil også artikulere bedre når drevet off-road til tross for sine større stabilisatorstenger.
Det er ulemper. KDSS koster $1,750. Den leveres med en front skidplate som henger ned litt mer for å tillate den ekspanderende bevegelsen av frontstøtten. Det er også en grense for hvor mye DU kan løfte EN KDSS 4Runner. Estimater varierer, men 2 tommer synes å være maksimum.
foran bump stopp er en gummi del som blir klemt inn i nedre wishbone. De konsentriske kuttene bidrar til å gjøre engasjementet litt mer progressivt, men den spesifikke årsaken til pebbly tekstur unnslipper meg. Hvis jeg måtte gjette, ville jeg si støyreduksjon.
Alle 4runners kommer med store frontbremser som består av ventilerte frontrotorer og 4-stempel faste kalipre. De benytter et åpent vindu design, noe som betyr en rutinemessig bremsekloss endring er en enkel sak å fjerne et par pinner (gul) og trekke pads rett ut. Som alltid må du unbolt og fjerne tykkelsen hvis rotoren trenger oppmerksomhet.
den bakre fjæringen av 4Runner bruker spiralfjærer og en solid bakaksel plassert med fem koblinger. FJ Cruiser brukte et lignende arrangement, men Tacoma ser helt annerledes ut her fordi det bruker bladfjærer.
den fremtredende bælgen indikerer en annen kdss hydraulisk sylinder, men reservehjulet er i veien og må ryddes ut før vi kan se veldig mye detalj.
et fem-link akselmonteringssystem skal ha to koblinger per side, men vi kan bare se en av dem (gul) her. Begge ville være tydelig synlige hvis dette var En Ram 1500 eller Jeep Gladiator. I stedet ser vi en fremtredende utenbordsmontert støtdemper, en plassering som gjør dem mer effektive og tillater dem å nestle opp til dekkene der de er mindre sannsynlig å bli snagged av trailside bergarter. De er også latterlig enkle å få tilgang til hvis du vil bytte dem ut.
Hver side unnvikende «missing link» kan bli funnet i styret av spiralfjæren og like over akselhuset. Vi er nå opp til fire.
det er bumpstopp, og så er det bumpstopp. Den blokkerte (gule) er den faktiske bumpstoppet. Den cupped formen klemmer akselen selv uten behov for en flat landingspute, og det lille tomrummet er der for å myke det første slaget.
Det er også en struktur i selve spiralfjæren, men dette er mer av en gummi sekundær fjær (grønn) enn en bumpstopp. Dette gir bakhjulsopphenget en dual-rate funksjon som kommer inn i bildet når bilen er lastet. Toyota ingeniører viker unna progressive spiralfjærer på grunn av holdbarhet og støy bekymringer, så de valgte denne ruten i stedet.
Link nummer fem er lett å se med reservehjulet fraværende. Det er en lateral panhard stang som holder akselen fra å bevege seg til venstre og høyre. Den faste enden (gul) er festet til rammen og den bevegelige enden (grønn) er koblet til akselen. Lengre er bedre her, fordi en stor svingradius reduserer mengden venstre-høyre oversettelse som vil oppstå når lenken beveger seg gjennom buen. Av samme grunn er det enda mer kritisk for det å starte nivå i ro. Den lille økningen som er tydelig her, vil nesten helt sikkert forsvinne med et par personer om bord.
kdss bakre stabilisator er vanskelig å savne med reservehjulet ut av veien. Som i fronten er stangendene festet til fjæringen og svingpunktene ser ut til å flyte. Passasjersiden pivot link (gul) er alltid stiv og førersiden link er en hydraulisk strut (grønn) som enten kan være stiv eller halte avhengig av om kjøretøyet svinger på asfalt eller kjører moguls off-road.
det faktum at det er tilbake her i det hele tatt, er unikt fordi de fleste stabilisatorstangkoblingssystemer bare fungerer på forsiden. KDSS, derimot, må faktisk være til stede i begge ender for at det skal fungere i det hele tatt.
ved sving er FREMRE OG bakre kdss-stivere «i fase» og begge opplever enten kompresjon eller spenning samtidig. Trykket er balansert, og stemplene i stivene beveger seg ikke. Moguls setter systemet i «motsatt fase» der den ene enden er i kompresjon mens den andre opplever spenning. Denne store trykkforskjellen gjør at stiverne kan bevege seg fritt. Barene wobble om som et bord med et kort ben, men de kan ikke generere noen rullemotstand.
bakbremsene har to tanker. Den primære stoppekraften kommer fra en solid plate og en enkeltstempel glidende tykkelse. Men rotoren har også en dyp» lue » – seksjon (gul) som indikerer tilstedeværelsen av en trommelbrems.
TRD Off-Road ruller på 17×7.5-tommers aluminiumslegering hjul Og P265/70r17 dekk. Det oversetter til 31,5 tommer høyt i gamle penger, men kombinasjonen er ikke lys. Løft med knærne.
4runner står fra hverandre i en verden som i økende grad domineres av crossovers. Suspensjonen vi nettopp undersøkte er en stor del av sin appell, ikke bare i konsept, men også I Toyotas engasjement for designdetaljer som gjør Det til en legitim utøver off-road.
men 4Runner vil snart ha selskap. Ford Bronco kommer tilbake i år, og alle indikasjoner peker på et oppsett som ligner den ærverdige 4Runner. Vil Det stable opp godt mot Toyota? Svaret er bare noen måneder unna.Medvirkende forfatter Dan Edmunds Er en veteran automotive ingeniør og journalist. Han jobbet som et kjøretøy utvikling ingeniør For Toyota og Hyundai med vekt på chassis tuning, og var direktør for kjøretøy testing på Edmunds.com (ingen sammenheng) i 14 år.