El Toyota 4Runner 2020 representa el año 11 de un diseño de quinta generación que debutó como modelo de 2010. Así que no es nuevo, pero eso tampoco impide que sea más exitoso que nunca. Las ventas han ido en aumento cada año desde entonces, con un aumento notable en 2015 después de un lavado de cara menor y un tablero de instrumentos renovado. Hubo actualizaciones de tecnología bienvenidas para 2020.
Sin embargo, nada ha cambiado mucho en el lado mecánico en todo ese tiempo. ¿Por qué es eso? La respuesta tiene dos partes. La competencia se ha transformado en crossovers, dejando al 4Runner como uno de los últimos SUV basados en camiones en pie. También es legendario por derecho propio cuando se trata de rendimiento y durabilidad todoterreno. Los instagramers y Overlanders, así como aquellos que siguen a los Overlanders en Instagram, parecen atraerse magnéticamente a ella.
El que mejor encapsula este ambiente es el TRD Off-Road (conocido como el Sendero antes de 2017), un modelo cuidadosamente equipado que ocupa el segundo peldaño en la escala de precios. No hay duda de que el TRD Pro es una buena pieza, pero el TRD-Off Road es mucho menos costoso, mucho más fácil de encontrar, y aún tiene el mismo diferencial trasero de bloqueo, Control de arrastre y el sistema de optimización de control de tracción Multi Terrain Select.
Claro, no obtendrás los neumáticos más gruesos y los amortiguadores complicados del Profesional, pero puedes replicarlos en el mercado de accesorios y aún así tener un buen pedazo de dinero sobrante. Y el TRD Off-Road ofrece una potente opción que no puedes conseguir en el Pro: KDSS, el Sistema de Suspensión Dinámica Cinemática. Profundicemos en la suspensión de un 4Runner TRD todoterreno con KDSS.
La suspensión delantera del 4Runner es muy similar a la del Toyota Tacoma, el querido FJ Cruiser e incluso el Lexus GX. Todas las piezas no son necesariamente intercambiables, pero todas utilizan un diseño de doble horquilla con amortiguadores de bobina que es funcionalmente el mismo.
Se necesitan cinco eslabones para ubicar una rueda en el espacio, pero cada uso de una horquilla en forma de A cuenta como dos. Obviamente, las suspensiones delanteras deben girar, por lo que el quinto eslabón siempre es el eslabón de dirección (flecha amarilla). Este está montado delante del eje delantero, una posición que generalmente se cree que es superior. También es fácil de ejecutar cuando el motor está montado a lo largo, como en camiones y SUV basados en camiones como el 4Runner.
La horquilla superior está montada en una posición alta, una posición que reduce la carga en el brazo y sus bujes, y facilita la optimización de la geometría de dirección y camber. Aquí, el eje de pivote está inclinado hacia abajo hacia la parte trasera, una disposición que produce un efecto anti-zambullida que funciona contra la tendencia de zambullida en la nariz bajo frenado.
La horquilla inferior (amarilla) es difícil de ver aquí porque cada sistema quiere una pieza de ella. El amortiguador de bobina (verde) se fija después de que se agacha para colarse más allá del eje de transmisión, pero el elefante en la habitación es la barra estabilizadora delantera masiva y de aspecto extraño (roja) que corre a lo largo del borde delantero.
La mayoría de los 4Runners (y todos los Tacomas) tienen una barra estabilizadora delantera más pequeña que se enrolla en la parte superior de la dirección para conectarse con el orificio abierto (azul) en el nudillo de la dirección a través de un acoplamiento. Pero este 4Runner tiene KDSS, que cuenta con una barra más grande que se extiende a lo largo de la parte delantera del hueso de la horquilla inferior y está unido directamente a él con un casquillo inusual y una disposición de abrazadera.
Desea KDSS, ya sea que esté fuera de la carretera o no. El sistema es esencialmente un par de barras estabilizadoras más gordas que son mejores para suprimir el balanceo corporal (y el malestar estomacal) en carreteras sinuosas. Pero tal rigidez de rodadura suele ser terrible fuera de la carretera, donde la articulación de las ruedas es lo máximo. La magia de KDSS es que puede detectar estas situaciones y dejar que las barras cojeen y «desaparezcan» efectivamente en el momento oportuno sin la intervención del conductor.
El montaje atornillado directo que vemos aquí es fundamental para su funcionamiento.
Normalmente, los puntos de pivote del estabilizador se fijan rígidamente al marco y los enlaces que se conectan a los elementos de suspensión móviles están en los extremos libres. Pero puede cambiar eso si conecta los extremos de la barra a la suspensión directamente. Aquí, los puntos de pivote de la barra estabilizadora KDSS flotan en los eslabones, con uno completamente rígido en el lado del pasajero (amarillo) y un cilindro hidráulico (verde) en el lado del conductor.
El lado hidráulico se mantiene rígido en carreteras pavimentadas y mantiene el eje pivotante de la barra firmemente en el espacio para que el estabilizador pueda ofrecer resistencia a la torsión para contrarrestar el giro del vehículo en las esquinas. Los magnates y otros terrenos con bultos fuera de la carretera hacen que el cilindro se afloje, y eso permite que esta esquina de la barra se mueva libremente hacia arriba y hacia abajo. Esta acción destruye la capacidad de la barra para generar rigidez en los rodillos, lo que es una bendición para la articulación de las ruedas todoterreno.
El resultado final es el mismo que el sistema de desconexión de barra estabilizadora de botón pulsador del Jeep Wrangler Rubicon, pero el método es completamente diferente y no hay botón para presionar. Pero es más que eso. La capacidad de desconectar una barra estabilizadora significa que puedes montar una más gorda en primer lugar, y es por eso que una KDSS 4Runner esquina más plana en carreteras sinuosas y es mejor capaz de manejar, por ejemplo, una carpa en la azotea que una 4Runner que no es KDSS. El mismo KDSS 4Runner también se articula mejor cuando se conduce fuera de la carretera a pesar de sus barras estabilizadoras más grandes.
Hay desventajas. KDSS cuesta 1 1,750. Viene con una placa de deslizamiento delantera que cuelga un poco más para permitir el movimiento de expansión del puntal delantero. También hay un límite de cuánto puedes levantar un KDSS 4Runner. Las estimaciones varían, pero 2 pulgadas parece ser el máximo.
El tope delantero es un trozo de goma que se aplasta en la horquilla inferior. Esos cortes concéntricos ayudan a que el enganche sea un poco más progresivo, pero la razón específica de la textura de guijarros se me escapa. Si tuviera que adivinar, diría reducción de ruido.
Todos los 4Runners vienen con frenos delanteros de gran tamaño que consisten en rotores delanteros ventilados y pinzas fijas de 4 pistones. Emplean un diseño de ventana abierta, lo que significa que un cambio de pastillas de freno de rutina es una simple cuestión de quitar un par de alfileres (amarillos) y tirar de las pastillas hacia afuera. Como siempre, tendrá que desabrochar y quitar la pinza si el rotor necesita atención.
La suspensión trasera del 4Runner utiliza resortes helicoidales y un eje trasero sólido ubicado por cinco eslabones. El FJ Cruiser usó una disposición similar, pero el Tacoma se ve totalmente diferente aquí porque usa resortes de hojas.
Ese fuelle prominente indica otro cilindro hidráulico KDSS, pero el neumático de repuesto está en el camino y debe limpiarse antes de que podamos ver mucho detalle.
Un sistema de montaje de eje de cinco eslabones debe tener dos eslabones por lado, pero solo podemos ver uno de ellos (amarillo) aquí. Ambos serían claramente visibles si se tratara de una Ram 1500 o un Jeep Gladiator. En su lugar, vemos un amortiguador de choque prominente montado fuera de borda, una colocación que los hace más efectivos y les permite anidar en los neumáticos donde es menos probable que se enganchen con las rocas del sendero. También son ridículamente fáciles de acceder si quieres intercambiarlos.
El «eslabón perdido» esquivo de cada lado se puede encontrar dentro del muelle helicoidal y justo encima de la carcasa del eje. Ahora somos cuatro.
Hay topes, y luego hay topes. El bloque (amarillo) es el tope de protuberancia real. Su forma ahuecada abraza el eje sin necesidad de una plataforma de aterrizaje plana, y el pequeño vacío está ahí para suavizar el golpe inicial.
También hay una estructura dentro del resorte helicoidal en sí, pero esto es más un resorte secundario de goma (verde) que un tope. Esto le da a la suspensión trasera una función de doble velocidad que entra en juego cuando el vehículo está cargado. Los ingenieros de Toyota evitan los resortes helicoidales progresivos debido a la durabilidad y los problemas de ruido, por lo que eligieron esta ruta en su lugar.
Enlace número cinco es fácil de ver con el neumático de repuesto ausente. Es una varilla lateral panhard que evita que el eje se mueva hacia la izquierda y la derecha. El extremo fijo (amarillo) está unido al bastidor y el extremo móvil (verde) está conectado al eje. Más largo es mejor aquí, porque un gran radio de giro reduce la cantidad de traslación izquierda-derecha que se producirá a medida que el enlace se mueve a través de su arco. Por la misma razón, es aún más crítico que comience nivelado en reposo. El ligero aumento aparente aquí casi seguramente desaparecerá con un par de personas a bordo.
El estabilizador trasero KDSS es difícil de pasar por alto con la llanta de repuesto fuera del camino. Al igual que en la parte delantera, los extremos de la barra están fijados a la suspensión y los puntos de pivote parecen flotar. El eslabón pivotante del lado del pasajero (amarillo) siempre es rígido y el eslabón del lado del conductor es un puntal hidráulico (verde) que puede ser rígido o flácido dependiendo de si el vehículo está en curvas sobre asfalto o montando los moguls fuera de la carretera.
El hecho de que esté de vuelta aquí es único porque la mayoría de los sistemas de desconexión de barras estabilizadoras solo funcionan en la parte delantera. KDSS, por otro lado, en realidad necesita estar presente en ambos extremos para que funcione.
Al tomar curvas, los puntales KDSS delanteros y traseros están «en fase» y ambos experimentan compresión o tensión al mismo tiempo. La presión está equilibrada, por lo que los pistones dentro de los puntales no se mueven. Los magnates ponen el sistema en» fase opuesta » en la que un extremo está en compresión mientras que el otro experimenta tensión. Este gran diferencial de presión permite que los puntales se muevan libremente. Las barras se tambalean como una mesa con una pata corta, pero no pueden generar resistencia al balanceo.
Los frenos traseros son de dos mentes. La potencia de frenado principal proviene de un disco sólido y una pinza deslizante de un solo pistón. Pero el rotor también tiene una sección profunda de «sombrero» (amarillo) que indica la presencia de un freno de estacionamiento de tambor.
Los rodillos todoterreno TRD en llantas de aleación de aluminio de 17×7, 5 pulgadas y neumáticos P265/70R17. Eso se traduce en 31,5 pulgadas de alto en dinero viejo, pero la combinación no es ligera. Levanta con las rodillas.
El 4Runner se distingue en un mundo cada vez más dominado por crossovers. La suspensión que acabamos de examinar es una gran parte de su atractivo, no solo en concepto, sino también en la dedicación de Toyota a los detalles de diseño que lo convierten en un actor legítimo fuera de la carretera.
Pero el 4Runner pronto tendrá compañía. El Ford Bronco regresará este año, y todas las indicaciones apuntan a un diseño que es similar al venerable 4Runner. ¿Se apilará bien contra el Toyota? La respuesta está a solo unos meses.
El escritor colaborador Dan Edmunds es un veterano ingeniero automotriz y periodista. Trabajó como ingeniero de desarrollo de vehículos para Toyota y Hyundai con énfasis en el ajuste del chasis, y fue director de pruebas de vehículos en Edmunds.com (sin parentesco) durante 14 años.