2020 Toyota 4Runner reprezintă al 11-lea an al unui design de a cincea generație care a debutat ca model 2010. Deci nu este nou, dar asta nu îl împiedică să aibă mai mult succes ca niciodată. Vânzările au crescut în fiecare an de atunci, cu un vârf notabil în 2015, după ce a primit un facelift minor și un tablou de bord împrospătat. Au existat actualizări tehnologice binevenite pentru 2020.cu toate acestea, nimic nu sa schimbat prea mult pe partea mecanică în tot acest timp. De ce este asta? Răspunsul are două părți. Competiția s-a transformat în crossover-uri, lăsând 4Runner ca unul dintre ultimele SUV-uri bazate pe camioane în picioare. Este, de asemenea, legendar în sine atunci când vine vorba de performanță și durabilitate off-road. Instagrammers și Overlanders, precum și cei care urmăresc Overlanders pe Instagram, par a fi atrași magnetic de acesta.
cel care încapsulează cel mai bine această vibrație este Trd Off-Road (cunoscut sub numele de Trail înainte de 2017), un model echipat cu gândire care ocupă a doua treaptă în scara prețurilor. Fără îndoială, TRD Pro este o piesă frumoasă, dar Trd-Off Road este mult mai puțin costisitor, mult mai ușor de găsit și are în continuare același diferențial spate de blocare, control Crawl și sistemul de optimizare a controlului tracțiunii Multi Terrain Select.
sigur, nu veți obține anvelopele knobbier ale Pro și șocurile dificile, dar puteți reproduce atât pe piața pieselor de schimb, cât și o bucată bună de bani rămasă. Iar Trd Off-Road oferă o opțiune puternică pe care nu o puteți obține pe Pro: KDSS, sistemul de suspensie Cinematic dinamic. Să facem o scufundare profundă în suspensia unui 4Runner Trd Off-Road cu KDSS.
suspensia din față a 4Runner este foarte asemănătoare cu cea a Toyota Tacoma, a scumpului FJ Cruiser și chiar a Lexus GX. Toate piesele nu sunt neapărat interschimbabile, dar toate folosesc un aspect dublu al osiei cu șocuri de bobină care este funcțional același.
este nevoie de cinci legături pentru a localiza o roată în spațiu, dar fiecare utilizare a unei osii în formă de a contează ca două. Suspensiile frontale trebuie, evident, să se rotească, astfel încât a cincea legătură este întotdeauna legătura de direcție (săgeată galbenă). Acesta este montat în fața punții față, o poziție care este în general considerată a fi superioară. De asemenea, este ușor de executat atunci când motorul este montat pe distanțe lungi, așa cum este în camioane și SUV-uri bazate pe camioane, cum ar fi 4Runner.
clavicula superioară este montată la înălțime, o poziție care reduce sarcina pe braț și bucșele sale și facilitează optimizarea direcției și a geometriei camberului. Aici axa pivotului este înclinată abrupt în jos spre spate, un aranjament care produce un efect anti-scufundare care funcționează împotriva tendinței de scufundare în nas sub frânare.
osul inferior (galben) este greu de văzut aici, deoarece fiecare sistem dorește o bucată din el. Șocul bobinei (verde) se înșurubează după ce se gâtuiește pentru a se strecura pe lângă arborele de antrenare, dar elefantul din cameră este bara stabilizatoare frontală masivă și ciudată (roșie) care rulează de-a lungul marginii frontale.
majoritatea 4runners (și toate Tacomas) au o bară stabilizatoare frontală mai mică, care se învârte peste partea superioară a Direcției pentru a se conecta cu orificiul deschis (albastru) din articulația Direcției printr-o legătură. Dar acest 4Runner are KDSS, care are o bară mai mare care se desfășoară de-a lungul părții frontale a osului inferior și este atașată direct de acesta cu un aranjament neobișnuit de bucșă și clemă.
vrei KDSS indiferent dacă mergi off-road sau nu. Sistemul este în esență o pereche de bare stabilizatoare mai grase, care sunt mai bune la suprimarea ruloului corpului (și a stomacului supărat) pe drumurile șerpuite. Dar o astfel de rigiditate ridicată a rolei este de obicei teribilă off-road, unde articularea roților este rege. Magia KDSS este că poate simți aceste situații și poate lăsa barele să se limpezească și să „dispară” efectiv în momentul oportun, fără intervenția șoferului.
montarea directă cu șurub pe care o vedem aici este esențială pentru modul în care funcționează.
în mod normal, punctele de pivotare ale stabilizatorului sunt fixate rigid pe cadru, iar legăturile care se conectează la elementele de suspensie în mișcare sunt în afara capetelor libere. Dar puteți schimba asta dacă atașați direct capetele barei la suspensie. Aici punctele de pivot ale barei Stabilizatoare KDSS plutesc pe verigi, cu unul complet rigid pe partea pasagerului (galben) și un cilindru hidraulic (verde) pe partea șoferului.
partea hidraulică rămâne rigidă pe drumurile asfaltate și care ține axa pivotului barei ferm în spațiu, astfel încât stabilizatorul poate oferi rezistență la răsucire pentru a contracara rulajul vehiculului în colțuri. Mogulii și alte terenuri off-road aglomerate fac ca cilindrul să se limpezească și acest lucru permite acestui colț al barei să se deplaseze liber în sus și în jos. Această acțiune distruge capacitatea barei de a genera orice rigiditate a rolei, ceea ce reprezintă un avantaj pentru articularea roților off-road.
rezultatul final este același cu sistemul de deconectare a barei stabilizatoare cu buton pe Jeep Wrangler Rubicon, dar metoda este complet diferită și nu există niciun buton de apăsat. Dar e mai mult decât atât. Abilitatea de a deconecta o bară stabilizatoare înseamnă că puteți monta una mai grasă în primul rând și de aceea un colț KDSS 4Runner se flatează pe drumurile șerpuite și este mai capabil să se ocupe, să zicem, de un cort pe acoperiș decât de un non-KDSS 4Runner. Același KDSS 4Runner se va articula mai bine și atunci când este condus off-road, în ciuda barelor sale Stabilizatoare mai mari.
există dezavantaje. KDSS costă 1.750 USD. Acesta este dotat cu un skidplate față care atârnă în jos un pic mai mult pentru a permite mișcarea de expansiune a lonjeronului din față. Există, de asemenea, o limită la cât de mult puteți ridica un KDSS 4Runner. Estimările variază, dar 2 inci pare a fi maxim.
opritorul frontal este o bucată de cauciuc care este strivită în clavicula inferioară. Aceste tăieturi concentrice ajută la realizarea angajamentului un pic mai progresiv, dar motivul specific pentru textura pietricică îmi scapă. Dacă ar fi să ghicesc, aș spune reducerea zgomotului.
toate 4runners sunt dotate cu frâne față considerabile care constau din rotoare frontale ventilate și etriere fixe cu 4 pistoane. Ei folosesc un design de fereastră deschisă, ceea ce înseamnă că o schimbare de rutină a plăcuței de frână este o chestiune simplă de a scoate o pereche de pini (galben) și de a scoate plăcuțele direct. Ca întotdeauna, va trebui să deblocați și să scoateți etrierul dacă rotorul are nevoie de atenție.
suspensia spate a 4Runner utilizează arcuri elicoidale și o punte spate solidă amplasată prin cinci verigi. Crucișătorul FJ a folosit un aranjament similar, dar Tacoma arată total diferit aici, deoarece folosește arcuri cu frunze.
burduful proeminent indică un alt cilindru hidraulic KDSS, dar anvelopa de rezervă este în cale și trebuie curățată înainte de a putea vedea foarte multe detalii.
un sistem de montare pe osie cu cinci verigi ar trebui să aibă două verigi pe fiecare parte, dar putem vedea doar una dintre ele (Galben) aici. Ambele ar fi clar vizibile dacă ar fi un Ram 1500 sau un jeep Gladiator. În schimb, vedem un amortizor proeminent montat în exterior, o amplasare care le face mai eficiente și le permite să se cuibărească până la anvelope, unde este mai puțin probabil să fie agățate de roci de pe traseu. De asemenea, sunt ridicol de ușor de accesat dacă doriți să le schimbați.
„veriga lipsă” evazivă a fiecărei părți poate fi găsită în interiorul arcului elicoidal și chiar deasupra carcasei osiei. Acum am ajuns la patru.
există opriri de denivelări și apoi există opriri de denivelări. Cel blocat (galben) este oprirea reală a loviturii. Forma sa cupată îmbrățișează axul în sine fără a fi nevoie de un tampon de aterizare plat, iar golul mic este acolo pentru a înmuia lovitura inițială.
există, de asemenea, o structură în cadrul arcului elicoidal în sine, dar acesta este mai mult un arc secundar de cauciuc (verde) decât un opritor de denivelare. Acest lucru conferă suspensiei spate o funcție cu dublă rată care intră în joc atunci când vehiculul este încărcat. Inginerii Toyota se feresc de arcurile elicoidale progresive din cauza durabilității și a problemelor de zgomot, așa că au ales în schimb acest traseu.
Link-ul numărul cinci este ușor de văzut cu anvelopa de rezervă absentă. Este o tijă laterală panhard care împiedică axul să se miște la stânga și la dreapta. Capătul fix (galben) este atașat la cadru, iar capătul în mișcare (verde) este conectat la ax. Mai mult este mai bine aici, deoarece o rază mare de leagăn reduce cantitatea de traducere stânga-dreapta care va avea loc pe măsură ce legătura se deplasează prin arcul său. Din același motiv, este și mai important ca acesta să înceapă la nivel de repaus. Ușoara creștere aparentă aici va dispărea aproape sigur cu câțiva oameni la bord.
stabilizatorul spate KDSS este greu de ratat cu anvelopa de rezervă scoasă din drum. Ca și în față, capetele barei sunt fixate pe suspensie, iar punctele de pivotare par să plutească. Legătura de pivotare laterală a pasagerului (galben) este întotdeauna rigidă, iar legătura laterală a șoferului este o bară hidraulică (verde) care poate fi rigidă sau șchiopătată, în funcție de faptul dacă vehiculul se învârte pe asfalt sau merge pe moguls off-road.
faptul că este înapoi aici este unic, deoarece majoritatea sistemelor de deconectare a barelor Stabilizatoare funcționează doar în față. KDSS, pe de altă parte, trebuie să fie prezent la ambele capete pentru ca acesta să funcționeze deloc.
la viraje, barele KDSS din față și din spate sunt „în fază” și ambele experimentează fie compresie, fie tensiune în același timp. Presiunea este echilibrată și astfel pistoanele din bare nu se mișcă. Mogulii pun sistemul în „faza opusă” în care un capăt este în compresie, în timp ce celălalt experimentează tensiune. Acest diferențial de presiune mare permite tijelor să se miște liber. Barele se învârt ca o masă cu un picior scurt, dar nu pot genera rezistență la rulare.
frânele spate sunt de două minți. Puterea de oprire primară provine de la un disc solid și un etrier glisant cu un singur piston. Dar rotorul are și o secțiune profundă „pălărie” (galben) care indică prezența unei frâne de parcare cu tambur.
Trd off-Road rulează pe jante din aliaj de aluminiu de 17×7, 5 inci și anvelope P265 / 70R17. Asta se traduce la 31,5 inci înălțime în bani vechi, dar combinația nu este ușoară. Ridicați cu genunchii.
4Runner se distinge într-o lume care este din ce în ce mai dominată de crossover-uri. Suspensia pe care tocmai am examinat-o este o mare parte a atracției sale, nu numai în concept, ci și în dedicarea Toyota pentru detaliile de design care îl fac un interpret legitim off-road.
dar 4Runner va avea în curând companie. Ford Bronco va reveni anul acesta și toate indicațiile indică un aspect similar cu venerabilul 4Runner. Va stiva bine împotriva Toyota? Răspunsul este la doar câteva luni distanță.
scriitorul Dan Edmunds este un inginer auto veteran și jurnalist. A lucrat ca inginer de dezvoltare a vehiculelor pentru Toyota și Hyundai, cu accent pe reglarea șasiului și a fost director de testare a vehiculelor la Edmunds.com (nici o relație) timp de 14 ani.